7月20日，“普通瀝青路面柔性基層使用技術研究”通過山西省科技廳組織的成果鑒定。據項目負責人、部公路科學研究院道橋部副主任孟書濤研究員介紹，這項研究依托于山西省臨縣苛大二級路，該路段是運煤通道，通行車輛有40%屬于重載車輛。經過兩年多的運煤車輛的重載交通考驗，修建的一公里級配碎石柔性基層瀝青路面結構試驗路表現出了很好的使用性能，試驗路段沒有出現橫向裂縫，沒有水損壞，瀝青層沒有產生推移，在重載交通條件下，瀝青路面表面的車轍深度幾乎與同路段的半剛性基層瀝青路面結構一樣。相反，橫向裂縫、水損壞、瀝青層產生推移，這三種損壞形式在同路段的半剛性基層瀝青路面上全部出現了。
級配碎石技術：抗水損抗開裂
一個外行業的專家去歐洲考察，一個最大的感受就是在國外高速公路上乘車時可以在車中平穩地看書，而在國內很多高速公路上，坐在車里手中的書總是在抖，無法完成閱讀。這是因為歐洲許多國家采用了柔性基層瀝青路面結構，反射裂縫很少，從而使得路面的平整度較好。
孟書濤告訴記者，柔性基層瀝青路面是國外很多發達國家采用的主要路面結構形式。目前，我國瀝青路面幾乎全部采用半剛性基層，柔性基層瀝青路面結構在我國的公路建設中仍處于研究探索期。
孟書濤介紹說，級配碎石基層瀝青路面結構在技術上具有很好的可實現性。
據了解，柔性基層瀝青路面具有良好的抗水損壞和抗開裂的能力，與半剛性基層瀝青路面形成了很好的互補，特別是在多雨潮濕地區，級配碎石柔性基層瀝青路面因其結構內部良好的疏散排水能力，為遏制路面結構水損壞的發生，提高和延長瀝青路面的長期使用性能奠定了基礎。而其良好的級配可以充分吸收和消減反射裂縫。
瀝青層厚度設計不再“拍腦袋”
孟書濤說，級配碎石柔性基層瀝青路面設計實現了瀝青層厚度可以進行設計的關鍵技術問題，使得瀝青路面結構設計更具經濟性和科學性。由于采用級配碎石柔性基層后，瀝青層成為瀝青路面結構的主要受力層，設計人員可以根據交通量和交通荷載大小設計瀝青層厚度，降低根據經驗采用“拍腦袋”的方法確定瀝青層厚度的不經濟性和盲目性。
級配碎石柔性基層瀝青路面結構的承載能力除了由路基、底基層和基層承擔外，明確了瀝青層是路面結構的主要承重層。因此在合理設計了瀝青層的厚度后，基層一般不會發生結構性損壞，從而使得瀝青路面的損壞只發生在瀝青層表面功能的恢復上，能最大限度適應大交通量公路的需要，這種設計理念正是國外發達國家的經驗總結。孟書濤給記者算了一筆賬，在建設初期，采用級配碎石基層的瀝青路面雖然因為使用較厚瀝青層增加了投資，但在路面設計服務期限內，卻具有全壽命周期的最經濟性。
在推廣中積累經驗完善技術
據了解，與國外發達國家相比，特別是與已經應用了100年瀝青路面的美國相比，我國大規模應用熱拌瀝青混凝土的時間不過20多年，因此，無論是瀝青路面結構設計理論、施工技術、材料設計還是技術管理人員素質，都需要不斷積累和總結經驗教訓，任何技術的進步都不是一蹴而就的事情。
孟書濤說，從上世紀90年代中期開始，柔性基層瀝青路面結構形式開始在我國公路建設中受到廣泛關注。2004年以后，柔性基層瀝青路面結構開始在很多省區得到應用。與柔性基層瀝青路面結構設計相關的材料設計參數、力學設計指標以及設計理論都在逐步形成，新的設計方法也在研究試用中。
據了解，級配碎石柔性基層瀝青路面已在全國高速公路上修建了超過50多公里的試驗路，最長的已經使用了6年時間，表現出了良好的使用性能。云南、河南、河北等省也開始采用該技術修筑實體工程。目前，應地方的要求，部公路科學研究院正在結合一些地方特點為其編制該項技術的應用指南，加大推廣應用力度。
級配碎石技術：抗水損抗開裂
一個外行業的專家去歐洲考察，一個最大的感受就是在國外高速公路上乘車時可以在車中平穩地看書，而在國內很多高速公路上，坐在車里手中的書總是在抖，無法完成閱讀。這是因為歐洲許多國家采用了柔性基層瀝青路面結構，反射裂縫很少，從而使得路面的平整度較好。
孟書濤告訴記者，柔性基層瀝青路面是國外很多發達國家采用的主要路面結構形式。目前，我國瀝青路面幾乎全部采用半剛性基層，柔性基層瀝青路面結構在我國的公路建設中仍處于研究探索期。
孟書濤介紹說，級配碎石基層瀝青路面結構在技術上具有很好的可實現性。
據了解，柔性基層瀝青路面具有良好的抗水損壞和抗開裂的能力，與半剛性基層瀝青路面形成了很好的互補，特別是在多雨潮濕地區，級配碎石柔性基層瀝青路面因其結構內部良好的疏散排水能力，為遏制路面結構水損壞的發生，提高和延長瀝青路面的長期使用性能奠定了基礎。而其良好的級配可以充分吸收和消減反射裂縫。
瀝青層厚度設計不再“拍腦袋”
孟書濤說，級配碎石柔性基層瀝青路面設計實現了瀝青層厚度可以進行設計的關鍵技術問題，使得瀝青路面結構設計更具經濟性和科學性。由于采用級配碎石柔性基層后，瀝青層成為瀝青路面結構的主要受力層，設計人員可以根據交通量和交通荷載大小設計瀝青層厚度，降低根據經驗采用“拍腦袋”的方法確定瀝青層厚度的不經濟性和盲目性。
級配碎石柔性基層瀝青路面結構的承載能力除了由路基、底基層和基層承擔外，明確了瀝青層是路面結構的主要承重層。因此在合理設計了瀝青層的厚度后，基層一般不會發生結構性損壞，從而使得瀝青路面的損壞只發生在瀝青層表面功能的恢復上，能最大限度適應大交通量公路的需要，這種設計理念正是國外發達國家的經驗總結。孟書濤給記者算了一筆賬，在建設初期，采用級配碎石基層的瀝青路面雖然因為使用較厚瀝青層增加了投資，但在路面設計服務期限內，卻具有全壽命周期的最經濟性。
在推廣中積累經驗完善技術
據了解，與國外發達國家相比，特別是與已經應用了100年瀝青路面的美國相比，我國大規模應用熱拌瀝青混凝土的時間不過20多年，因此，無論是瀝青路面結構設計理論、施工技術、材料設計還是技術管理人員素質，都需要不斷積累和總結經驗教訓，任何技術的進步都不是一蹴而就的事情。
孟書濤說，從上世紀90年代中期開始，柔性基層瀝青路面結構形式開始在我國公路建設中受到廣泛關注。2004年以后，柔性基層瀝青路面結構開始在很多省區得到應用。與柔性基層瀝青路面結構設計相關的材料設計參數、力學設計指標以及設計理論都在逐步形成，新的設計方法也在研究試用中。
據了解，級配碎石柔性基層瀝青路面已在全國高速公路上修建了超過50多公里的試驗路，最長的已經使用了6年時間，表現出了良好的使用性能。云南、河南、河北等省也開始采用該技術修筑實體工程。目前，應地方的要求，部公路科學研究院正在結合一些地方特點為其編制該項技術的應用指南，加大推廣應用力度。
