歷經一年半，蒙西到華中煤運通道鐵路終于迎來開工在望的曙光。
據接近中國鐵路總公司的人士透露，目前蒙華鐵路的項目可行性研究報告已經送交國家發改委屬下中國國際工程咨詢公司進行評估，如無意外，報告最快將在一兩個月內得到批復。按照建設流程，如一切程序順利，蒙華鐵路最快可望于明年正式開工。
籌建中的蒙華鐵路北起東烏鐵路浩勒報吉站，途經內蒙的鄂爾多斯 、陜西的榆林、延安、山西的運城、河南的三門峽、南陽、湖北的襄陽、荊門、荊州、湖南的岳陽，終點到達江西吉安市，線路全長1837公里，南北向穿越7個省區，是“北煤南運”新的國家戰略運輸通道。預計投資估算達1539.7億元，是近幾年來計劃新開工鐵路項目中，僅有的一個投資額超千億的大項目。
更重要的是，蒙華鐵路是近年來唯一一個不是由國家鐵路部門絕對多數控股的鐵路項目。按照目前的股比設計，中國神華 、中煤能源 、國投交通等多家社會投資者總計占有該鐵路80%的股權。而國務院領導近期多次力促鐵路投融資體制改革，引導社會資本進入鐵路領域，以推動鐵路繼續發展。
按照國家高層的宏觀調控思路，政府將不再通過注入大規模的投資增量來刺激經濟，而是更多著力于結構調整和盤活存量來實現“穩增長”。而基于投融資改革的鐵路發展正是“穩增長”的重要拉手。
在此背景下，蒙華鐵路的成敗尤具標桿意義。這條鐵路也因其擔負的改革重任而引發敏感的利益紛爭和博弈。據了解，目前蒙華鐵路的經營權問題仍懸而未決。這可能影響到該項目能否早日開工。
“鐵總仍然堅持以往的委托經營模式，由國鐵掌控未來線路的調配權，而一部分股東則主張蒙華鐵路由合資公司自主運營，以保障社會投資者的權益。這個關鍵分歧至今沒能解決?！鄙鲜鼋咏凶晒救耸客嘎?。
社會資本占據八成股權
按照國家發改委對蒙華鐵路項目建議書的批復，蒙華鐵路預計投資估算將為1539。7億元，其中資本金占比35%左右，為540億元，資金將由新組建的蒙西華中鐵路公司的發起人共同出資籌集。項目投資剩余資金將由銀行貸款解決。
自2012年1月國家發改委通過蒙華鐵路項目建議書后，原鐵道部曾多次召集有關各方舉行會議，開始爭論的是股權結構問題。
鐵道部原先堅持自己在公司的占股比率要達到一半以上，中國工程院院士王夢恕透露，后來受原鐵道部長劉志軍落馬和7·23動車事故的影響，原鐵道部的資金鏈發生問題，一時無法在此項目上投入大筆資金，同時國家發改委也給鐵道部施加壓力，要求其不能在該項目中占絕對多數股份。
幾經博弈，2012年年中最終敲定股權組合，鐵道部喪失一家獨大的地位。在為建設運營蒙華鐵路而成立的蒙西華中鐵路公司中，代表原鐵道部的投資方中鐵投占20%的股份，中國神華、中煤能源、國投交通公司、陜西煤業化工集團有限責任公司、淮南礦業 有限責任公司、伊泰煤炭分別占注冊資本的10%。
其余投資人及占比分別為：河南鐵路投資有限責任公司、湖北省客運鐵路投資有限公司、內蒙古蒙泰煤電集團有限公司、榆林統萬投資有限責任公司、湖南省鐵路投資集團有限公司、中國華能集團燃料有限公司、中電投物流有限責任公司、山東能源國際物流有限公司、江西省鐵路投資集團公司。
鐵總占20%的股權，相比其他投資者，仍然是最大的股東。蒙西華中鐵路公司的董事長和總經理由鐵總的人擔任，原鐵道部工程管理中心主任張梅已走馬上任，執掌蒙西華中鐵路公司，工程管理中心主任一職則由原京滬高鐵公司總經理李志義接任。
運營權之爭相持不下
雖然董事長是鐵總的人，但蒙西華中鐵路公司的董事會中，來自于央企、地方國企以及地方政府鐵路投資公司的董事占了多數。在未來公司如何運營方面，鐵總和其他投資者之間產生了意見分歧。
上述接近鐵總的人士表示，這也是目前評估項目可研報告時爭議比較大的一個問題。
鐵總方面按照以往與其他投資者合資鐵路項目的慣例，主張蒙華鐵路實行委托經營，即蒙西華中鐵路公司委托沿線鐵路局提供運輸組織、運輸設施、運輸移動設備、運輸安全和運輸收入等方面的管理。
但這一運營模式受到了一部分蒙華鐵路股東的反對。后者力主蒙華鐵路由蒙西華中鐵路公司自主運營。京滬高鐵的案例或許為他們的反對理由提供了“炮彈”。
已開通運營兩年多的京滬高鐵是國鐵引入戰略投資者、實行股權多元化的先行者。7家地方政府投資公司總計占股20%，以平安資產管理有限責任公司為發起人的4家保險系投資團占股13。913%；社保基金占股8.696%。
而在今年年初，傳出平安和社?；鹨笸斯傻南?。其退出的理由：一是京滬高鐵的最終投資額達到2200億元，嚴重超出當初1600億元的概算；二是京滬高鐵二等座票價為555元，按每公里為0。42元制定，而投資者按照可研報告自己建立模型測算所得票價是0。48元；三是京滬高鐵開通后多次調整運行圖，而這些調整都沒有告知股東；四是鐵路清算系統不透明，股東難以獲知跨線收入是否合并算入到了京滬高鐵的賬目中。
京滬高鐵案例是全國100多家合資鐵路公司中非國鐵股東利益受損的一個縮影。由于原鐵道部一股獨大，合資鐵路又都采用委托經營的形式，使得國鐵掌握了線路的調配權、運營收入的清算權等最核心的權利，其他股東基本沒有置喙余地。
“鐵路建設投資”超概“是普遍現象。而這些投資調整，非國鐵股東往往無權過問，但最后造成的資金追加和利益損失卻要攤到他們頭上。”上述接近鐵總的人士表示。
正是基于各種前車之鑒，蒙西華中鐵路公司的一些社會股東要求未來的蒙華鐵路不搞委托經營，由公司自主運營。
朔黃模式可否移植？
“他們是看到了神華集團自主經營朔黃鐵路的好處，有點眼饞?！币晃唤咏凶晒镜娜耸糠Q，朔黃鐵路由神華集團出資建設，建成之后很快為神華帶來大量收入，成為其現金奶牛。
不過，上述接近中咨公司人士表示，蒙華鐵路和朔黃鐵路不可比，“朔黃基本是一條孤立的線路，直接連接神華礦區和沿海港口，基本不跟國鐵發生線路交叉和業務往來，所以它可以由神華自主運營，無需由國鐵來支配調度。而蒙華鐵路沿途要與許多國鐵線路發生縱橫交錯的關系，它建成后的運量中也有一半來自于其他線路，如果自主運營，會跟國鐵不斷產生摩擦?！?
那么有沒有一個既能夠讓合資鐵路公司自主運營同時又不受國鐵歧視性待遇的辦法呢？上述人士表示“很難”。
據北車公司一位知情人士透露，朔黃鐵路由神華自主運營，與原鐵道部自己建設運營的大秦鐵路形成激烈的競爭關系，引起時任鐵道部長劉志軍的不快，但朔黃線不與國鐵發生關系，鐵道部無法通過線路調配等手段來打壓它。為了“擠兌”朔黃線，劉志軍曾經要求南北車等車輛制造廠少賣甚至不賣車給朔黃線，即使朔黃線買到了車，劉志軍也不讓車子從廠里經由國鐵線運到朔黃線上。
劉志軍下臺后，國鐵的強勢作風有所收斂，但合資鐵路運營調配權不自主的問題仍未得到解決。
2011年11月出臺的《關于新建合資鐵路委托運輸管理的指導意見》，雖然原則上表示要“堅持自愿、公平、誠實、互利原則，充分尊重委托方的主體地位”、“要有利于合資鐵路發展，更廣泛地吸引社會資金投資鐵路建設”，但在具體條文中，仍然堅持“，委托方不設調度臺，由受托方集中調度指揮?！焙腺Y公司最主要的線路調度權仍然掌握在國鐵部門手中。
鐵路運輸企業的自主經營權與國鐵控制的全路集中調度指揮權之間的矛盾，不僅出現在合資鐵路和國鐵之間，也出現在各鐵路局和鐵總之間，時任鐵道部長盛光祖在2012年全國鐵路工作會議的總結講話中曾提出過這一問題，并稱正在責成運輸局就這一問題提出一可行的方案出來。但到目前為止，可行方案仍未見蹤影。
鐵總堅持委托經營模式是基于“全國鐵路一盤棋”的理念。多年來鐵總的思路一直是全路的調度權必須高度統一，如此鐵路的運營才能高效有序。
而以北交大經管學院教授趙堅和榮朝和為代表的部分學者并不認同鐵總的上述思維，他們認為全路調度權統一并無必要，其效率是否比區域分割之后高也有待實踐檢驗。
“蒙華鐵路的經營權由誰主導的懸案不解決，會影響到可研報告中的投資數目調整，因為如果線路由公司自主經營，則會額外出現一些設備、服務采購的費用。”上述接近中咨公司人士表示。
這位人士認為，從大局來看，鐵總在蒙華鐵路經營權之爭中，如果能夠提出一個既不損害外部投資者利益，又能使蒙華鐵路與國鐵其他線路不發生調度紊亂的方案，則既能為修訂新的合資鐵路委托運營方案提供成功案例，也能在吸引社會資本進入鐵路領域上形成一個良好的示范效應。
而目前的政策大氣候也有利于問題的解決。今年5月6日，國務院總理李克強主持召開的國務院常務會議力促鐵路投融資體制改革，提出支線鐵路、城際鐵路、資源開發性鐵路所有權、經營權要率先向社會資本開放，引導社會資本投資既有干線鐵路。
