今年前5個月鐵路投資究竟是在加速還是在放緩？
從中國鐵路總公司公布的“全國鐵路主要指標完成情況”來看，前5個月鐵路固定資產投資為1576.10億元，同比增長21.6%，其中基本建設投資1322.85億元，同比增長25.4%。尤其是5月份，鐵路固定資產投資環比增長6.01%，基建投資環比增長32.01%。照此估計，2013年全年完成6500億的鐵路固定資產投資似乎不是問題。
但在鐵路問題專家、中國工程院院士王夢恕看來，整個鐵路投資“從3月份到現在，整個局面沒有太明顯的變化，原本很重要的三條高鐵也都停了”。他向經濟觀察報透露，西安至成都、成都至蘭州以及鄭州到重慶這三條高鐵線已經因為資金問題停建緩建，其中鄭州至重慶高鐵全長約700多公里，預計投資總額達989.7億元。該信息也得到了多位業內人士的證實。
截至2012年底，全國鐵路營業里程為9.8萬公里，如果以每公里總費用2億元計算，到2020年還有2.2萬公里鐵路要新建，每年將達3000公里左右，投資額為6000億左右。同時鐵路總公司每年須還銀行借貸利息1000億。
原鐵道部數據顯示，2012年鐵路固定資產投資完成6309.8億元，比2011年增長7%。但2011年投資計劃已經從年初目標的8500億大幅下調為5000億左右。
高鐵緩建
2008年，原鐵道部副部長陸東福表示，國務院批準的《中長期綜合交通規劃網》提出到2020年，全國鐵路營業里程達到12萬公里以上。
伴隨著這幅長遠宏景，鐵路建設一度奮進。截至當年年底，全國鐵路營業里程達到7.9萬公里。按鐵道部的預計，到2012年底，全國營業里程達到11萬公里。然而，2011年由于動車追尾事故的影響，鐵路行業首次遭遇融資困難局面。
原鐵道部數據顯示，2012年底，全國鐵路營業里程達到了9.8萬公里。這意味著尚有1萬余公里的缺口，經濟觀察報了解到，這些鐵路有些仍在修建，有些已停建等待復工，有些還在待建中。
依據原鐵道部今年年初的規劃，2013年全路固定資產投資為6500億，投產新線5200公里以上。但據接近中國鐵路總公司的人士透露，將近半年過去了，計劃中的成貴鐵路(云南段)、大瑞鐵路(保瑞段)、麗香鐵路等建設并未提上日程，有些高鐵線路甚至已經被擱置。
據了解，西安到成都、成都到蘭州和鄭州到重慶這三條高鐵線路，目前已因為資金等問題暫時擱置。據王夢恕介紹，這幾條高鐵線原計劃帶動至少10個城市的發展，比如成都到北京目前要10個小時左右，如高鐵修好只需3個小時左右。
而成都到蘭州的高鐵線路，全長400多公里，三分之一線路，三分之一隧道，要解決地震地區的隧道抗震，該線路的造價亦達幾百億。
王夢恕介紹，每年投資6000億，修建3000公里的鐵路，會帶動GDP增加1.5個百分點，解決600萬人的就業問題，牽引2000多個國有大工廠的發展。
雖然對社會經濟的拉動明顯，但每年6000億的投資，對于已負債累累的鐵路總公司來說，并不是一筆小數目。“鐵路總公司成立后，好多原本要修的線路都不修了，只對有效益的線路感興趣。”王夢恕認為，這樣不利于國民經濟的發展。
他表示，照這樣的進度下去，到2020年鐵路營業里程達到12萬公里，只能是一個夢想。
錢緊下的規劃
12萬公里鐵路營業里程目標，需要大量資金去實現；而這目標背后，則是2000多家相關企業的飯碗。
經濟觀察報了解到，今年6月份，已經有很多鐵路相關企業給高層寫信，希望有飯吃，盡快拿到單子，得以生產、賺錢。“現在高層已經關注到這個問題了，開始對鐵路未來建設進行研究和定位。”王夢恕介紹。
據接近鐵路總公司人士介紹，一方面，高鐵建成后還是有效益的，客流量增幅達 70%左右；但另一方面，鐵路系統改革使得原鐵道部的2.66萬億債務全部劃歸鐵路總公司，每年的借貸利息1000億左右都需鐵路總公司償還。
他說，在此背景下，中國鐵路總公司最希望的是將現有的近10萬公里線路運行好，保障安全，同時在建的1萬公里左右線路盡快投產運營，構成收入流以還債。以此為基礎，并通過對貨運的改革和對客運的調整來創造多種盈利途徑。至于全國鐵路網的建設和完善，對鐵路總公司來說，眼下或許已不暇顧及。
事實上，鐵路建設投資滯緩背后，是建設融資難度的增加和新線批復權引發的爭議。
原鐵道部在向銀行申請貸款時，因其有政府信用保證，無需抵押品，銀行在控制風險后即可直接貸款；而變身后的鐵路總公司為公司性質，貸款必須有抵押品。眼下，鐵路總公司的資產負債率已達61.81%，繼續貸款難度更大，每年600多億鐵路建設基金和鐵路債券發行成為鐵路總公司最能指望的融資來源。
在錢緊的背景下，新線的批復也變得微妙。“鐵路總局合并入交通運輸部后，交通部要搞大規劃，鐵路總公司也要搞規劃，雙方就會產生分歧。”王夢恕說，交通部要看全國的盤子，協調各種運力；鐵路總公司要看自己的碗，比如客流量增幅是否達到50%，10年內能否收回成本等。這與原鐵道部所秉持的即使賠錢也要建重要鐵路的理念迥然不同。
他認為，機構改革在行政層面厘清了一些東西，但如何做到綜合交通理念是更高層次的問題，而眼下，“不合理工期、不合理造價和資金問題等鐵路建設死角，應及時得到理清”。
