“資金還能頂一陣子，希望到下次要錢的時候，不要得到壞消息。”合福鐵路(安徽)公司的一位負責人在接受《華夏時報》記者采訪時，對項目的未來表示出了擔憂。
此時，據上一次合福鐵路感受到資金緊張，僅僅月余。5月，進入工程關鍵期的合福鐵路遭遇撥款不及時，這種情況被鐵路專家解讀為“鐵路總公司(以下簡稱鐵總)沒錢了”。隨后，鐵總發行200億元中期票據，這筆錢被迅速下發到各資金緊張的鐵路工程中，合福鐵路作為重點工程也得以分一杯羹。但進入6月，國債部分流標，銀行開始鬧“錢荒”，工程的前景又開始變得不明朗了。
在銀行資金緊張的情況下，靠銀行貸款支撐、發債救急的鐵路建設能否獨善其身，成為了很多人的疑問。
資金陰影
資金緊張的陰影籠罩在鐵總頭上。“鐵路沒錢，好多原本計劃建設的鐵路都停了。”中國工程院院士王夢恕表示。
4月中旬，鄭州鐵路局一位人士向媒體透露，鄭州到重慶萬州的高速鐵路目前還未開工，仍處于前期研究方案的階段，可行性研究報告的出臺時間未知。鄭萬鐵路全長700多公里，預計投資總額989.7億元，計劃2010年末開工，總工期5年。但是3年過去了，鄭萬鐵路不但沒有開工，目前還面臨停建的危險。“鄭萬鐵路是今年準備開工的，就因為資金的問題，現在可能要無限期地等下去了。”王夢恕說。
不僅是鄭州到萬州，據統計，目前包括鄭州到合肥、成都到蘭州、重慶到蘭州等鐵路都因為資金的問題面臨著停建或者緩建的風險，都尚未接到允許建設的通知。
“往年全國兩會期間，一年的鐵路建設資金基本都有了著落，但今年，6500億資金中有2000億尚沒有落實，現在銀行都不太愿意給鐵總貸款，很多高鐵線路面臨停建的危險。”王夢恕表示。
錢從哪里來的問題一直困擾著鐵路。鐵路建設資金一般包括中央預算內資金、鐵路建設基金、鐵路債銀行貸款等幾個方面。其中，銀行貸款占絕大部分。數據顯示，鐵總一季度的資金來源中，貸款占總資金來源的2/3左右。
“鐵路近8成的資金靠貸款維持。”國家發改委綜合運輸所研究院董焰對《華夏時報》記者表示。
鐵總2013年一季度報表顯示，一季度的資金來源中，貸款達1009億元，占總資金來源1514億元的三分之二左右。
2011年，銀行對鐵路建設的貸款減緩，引發原鐵道部流動性緊張、貸款違約等情況，以致90%項目緩建，停滯周期超過9個月。
“錢荒”隱憂
鐵總財報顯示，2013年一季度，鐵總已用去全年銀行貸款額度的四成左右。
按照原鐵道部年初的計劃，2013年鐵路固定資產投資總規模6500億元，其中基本建設5200億元、更新改造230億元、裝備購置1070億元。這5200億元的資金，將用于全國256個大中型項目，這其中有一部分是銷號收尾和投產項目，大部分則是續建項目，占70%。這些項目的總投資量巨大，數目眾多，需要鐵總持續不斷地追加資金。
3月8日，原鐵道部發行了一次200億元額度的短期融資券；5月，中國鐵路總公司發行200億元的中期票據，這是鐵總成立以來的第一次發債，也是鐵路系統今年以來的第二次發債。
“鐵路一缺錢就發債，已經成為習慣，發改委批復的一年額度，常常在幾個月內就迅速發完。”董焰批評道。
除了2011年，鐵道債罕見流標外，鐵路債一直受到市場的歡迎。然而，6月14日，財政部拍賣的國債部分流標。這是政府背景的債券在不到10天的時間內第二次流標。下一個，會不會是鐵路債？
2011年，因為鐵道部資金流緊張而致鐵路大規模停工。據王夢恕統計，全國范圍內停工的鐵路項目里程在1萬公里以上，其中隧道里程約占5400公里。
當年7月底，鐵道部已發行尚未到期的債券總計5655億元；同期，鐵道部招標發行年內第三期短期融資券遭遇歷史上第一次滑鐵盧，200億債券流標9月26日，預計發行的200億元鐵路建設債券遭遇延期；其后的9月28日，債券的招標日期再次被推遲到“十一”之后。隨后，在財政部發文“保駕”下，鐵路建設債券才得以順利招標發行。為當時的鐵道部爭取到總計3000億元的資金，包括2000億的貸款以及1000億的鐵路建設債券發債額度。
財政兜底，國家撥款救市，納稅人為鐵路大建設買單，最終讓鐵路建設恢復了活力。但這一回，“錢荒”將持續多久？銀行是否能保證“已經談妥”的貸款？誰也不知道。
“如果銀行貸款資金短期不能到位，項目建設尚能支撐一個多月，目前賬面上仍有鐵路建設債券的部分資金以及鐵總撥付的少額鐵路建設基金支撐。”一位鐵路建設項目的負責人對媒體表示。
如何應對
針對最近的金融情勢，央行數次表態，要求商業銀行加強流動性管理。6月26日召開的國務院常務會議，對今年以來我國經濟形勢作出“總體平穩”的判斷后，同時強調“要保持政策連續性和穩定性，穩定市場預期”，堅持“穩中有進、穩中有為”。
為了不誤傷鐵路，決策層已經開會討論并布置任務探討下一步將采取何種措施保國鐵當前在建項目順利推進。
其中，源于2011年的“保在建，上必須，重配套”仍是重點，廈深、杭甬、杭寧在內的沿海高鐵線以及部分西部線路都在此輪“保在建”范疇，力爭年內建成通車。
雖然中央不再鼓勵以投資來拉動經濟增長，但國鐵的在建項目仍然被認為是必要的建設項目，不存在產能過剩問題。據了解，扶持政策大概會有三個方向：一是中央財政直接撥付一筆資金；二是安排銀行貸款保重點項目推進；三是出臺措施鼓勵社會資本進入。不過，上述政策并無出臺時間表，但消息人士指出，近期流動性的緊張可能促使決策層加快推出措施。
此時，據上一次合福鐵路感受到資金緊張，僅僅月余。5月，進入工程關鍵期的合福鐵路遭遇撥款不及時，這種情況被鐵路專家解讀為“鐵路總公司(以下簡稱鐵總)沒錢了”。隨后，鐵總發行200億元中期票據，這筆錢被迅速下發到各資金緊張的鐵路工程中，合福鐵路作為重點工程也得以分一杯羹。但進入6月，國債部分流標，銀行開始鬧“錢荒”，工程的前景又開始變得不明朗了。
在銀行資金緊張的情況下，靠銀行貸款支撐、發債救急的鐵路建設能否獨善其身，成為了很多人的疑問。
資金陰影
資金緊張的陰影籠罩在鐵總頭上。“鐵路沒錢，好多原本計劃建設的鐵路都停了。”中國工程院院士王夢恕表示。
4月中旬，鄭州鐵路局一位人士向媒體透露，鄭州到重慶萬州的高速鐵路目前還未開工，仍處于前期研究方案的階段，可行性研究報告的出臺時間未知。鄭萬鐵路全長700多公里，預計投資總額989.7億元，計劃2010年末開工，總工期5年。但是3年過去了，鄭萬鐵路不但沒有開工，目前還面臨停建的危險。“鄭萬鐵路是今年準備開工的，就因為資金的問題，現在可能要無限期地等下去了。”王夢恕說。
不僅是鄭州到萬州，據統計，目前包括鄭州到合肥、成都到蘭州、重慶到蘭州等鐵路都因為資金的問題面臨著停建或者緩建的風險，都尚未接到允許建設的通知。
“往年全國兩會期間，一年的鐵路建設資金基本都有了著落，但今年，6500億資金中有2000億尚沒有落實，現在銀行都不太愿意給鐵總貸款，很多高鐵線路面臨停建的危險。”王夢恕表示。
錢從哪里來的問題一直困擾著鐵路。鐵路建設資金一般包括中央預算內資金、鐵路建設基金、鐵路債銀行貸款等幾個方面。其中，銀行貸款占絕大部分。數據顯示，鐵總一季度的資金來源中，貸款占總資金來源的2/3左右。
“鐵路近8成的資金靠貸款維持。”國家發改委綜合運輸所研究院董焰對《華夏時報》記者表示。
鐵總2013年一季度報表顯示，一季度的資金來源中，貸款達1009億元，占總資金來源1514億元的三分之二左右。
2011年，銀行對鐵路建設的貸款減緩，引發原鐵道部流動性緊張、貸款違約等情況，以致90%項目緩建，停滯周期超過9個月。
“錢荒”隱憂
鐵總財報顯示，2013年一季度，鐵總已用去全年銀行貸款額度的四成左右。
按照原鐵道部年初的計劃，2013年鐵路固定資產投資總規模6500億元，其中基本建設5200億元、更新改造230億元、裝備購置1070億元。這5200億元的資金，將用于全國256個大中型項目，這其中有一部分是銷號收尾和投產項目，大部分則是續建項目，占70%。這些項目的總投資量巨大，數目眾多，需要鐵總持續不斷地追加資金。
3月8日，原鐵道部發行了一次200億元額度的短期融資券；5月，中國鐵路總公司發行200億元的中期票據，這是鐵總成立以來的第一次發債，也是鐵路系統今年以來的第二次發債。
“鐵路一缺錢就發債，已經成為習慣，發改委批復的一年額度，常常在幾個月內就迅速發完。”董焰批評道。
除了2011年，鐵道債罕見流標外，鐵路債一直受到市場的歡迎。然而，6月14日，財政部拍賣的國債部分流標。這是政府背景的債券在不到10天的時間內第二次流標。下一個，會不會是鐵路債？
2011年，因為鐵道部資金流緊張而致鐵路大規模停工。據王夢恕統計，全國范圍內停工的鐵路項目里程在1萬公里以上，其中隧道里程約占5400公里。
當年7月底，鐵道部已發行尚未到期的債券總計5655億元；同期，鐵道部招標發行年內第三期短期融資券遭遇歷史上第一次滑鐵盧，200億債券流標9月26日，預計發行的200億元鐵路建設債券遭遇延期；其后的9月28日，債券的招標日期再次被推遲到“十一”之后。隨后，在財政部發文“保駕”下，鐵路建設債券才得以順利招標發行。為當時的鐵道部爭取到總計3000億元的資金，包括2000億的貸款以及1000億的鐵路建設債券發債額度。
財政兜底，國家撥款救市，納稅人為鐵路大建設買單，最終讓鐵路建設恢復了活力。但這一回，“錢荒”將持續多久？銀行是否能保證“已經談妥”的貸款？誰也不知道。
“如果銀行貸款資金短期不能到位，項目建設尚能支撐一個多月，目前賬面上仍有鐵路建設債券的部分資金以及鐵總撥付的少額鐵路建設基金支撐。”一位鐵路建設項目的負責人對媒體表示。
如何應對
針對最近的金融情勢，央行數次表態，要求商業銀行加強流動性管理。6月26日召開的國務院常務會議，對今年以來我國經濟形勢作出“總體平穩”的判斷后，同時強調“要保持政策連續性和穩定性，穩定市場預期”，堅持“穩中有進、穩中有為”。
為了不誤傷鐵路，決策層已經開會討論并布置任務探討下一步將采取何種措施保國鐵當前在建項目順利推進。
其中，源于2011年的“保在建，上必須，重配套”仍是重點，廈深、杭甬、杭寧在內的沿海高鐵線以及部分西部線路都在此輪“保在建”范疇，力爭年內建成通車。
雖然中央不再鼓勵以投資來拉動經濟增長，但國鐵的在建項目仍然被認為是必要的建設項目，不存在產能過剩問題。據了解，扶持政策大概會有三個方向：一是中央財政直接撥付一筆資金；二是安排銀行貸款保重點項目推進；三是出臺措施鼓勵社會資本進入。不過，上述政策并無出臺時間表，但消息人士指出，近期流動性的緊張可能促使決策層加快推出措施。
