4月24日上午10時，泰州長江大橋中塔上橫梁成功合龍，標志著這座擁有兩項世界紀錄的“神州第一橋塔”順利落成。而他們建設過程中創新、精細的施工方法，已獲得國際權威雜志的關注。副省長史和平在合龍儀式上向大橋建設者表示慰問。在現場，建設者向記者揭秘了兩項紀界紀錄的誕生。
“自找苦吃”，并非為了創紀錄
泰州大橋是世界首座三塔兩跨特大跨徑懸索橋：即在水中增加一個主塔，形成兩個1080米的主跨。
據了解，世界上多塔懸索橋的工程實踐非常有限。日本在1961年建成的小鳴門橋，其兩個主跨僅160米；上世紀90年代，智利曾研究過主跨超過千米的三塔懸索橋，至今尚未建設。省交通廳廳長游慶仲告訴記者，世界上至今沒有特大跨徑的實例，究其原因，主要在于多塔懸索橋的受力特點與傳統懸索橋有很大差異。因此，泰州大橋注定要在世界橋梁史上烙下濃重一筆。
那么，泰州大橋的建設者為何要“自討苦吃”，選擇這種高難度的橋型呢？泰州長江大橋建設指揮部現場總指揮鐘建馳解釋了其中原因：一，橋位處江面寬闊，如采用一跨過江的橋梁方案，投資將大幅增加；二，橋址處河床呈淺W形斷面，江中一塔正好可以充分利用中間較淺的河床；三，這種橋型，可大幅降低主纜和錨碇受力，實現軟弱地基上的特大橋梁建設；四，能顯著減少水中礅和錨碇的數量，有利于橋下通航。
一項世界紀錄的三個關鍵詞
“世界最高人字型鋼塔”這一世界紀錄的誕生，包含著三個關鍵詞：最高、人字型、鋼塔。
三塔兩跨特大跨徑懸索橋——這樣的橋型，對中塔的選材、結構提出了極高的要求。經過多種組合的比選論證，泰州長江大橋最終決定在江中建設一座高達200米的鋼塔，因為鋼比混凝土更具柔韌性；而為了防止剛度太小，又將塔型縱向設計為“人”字型來提高塔的剛度，剛柔結合，從而達到中塔的最佳剛度。
但是，“人”字型的特有結構，大大增加了匯接點，決定了塔身建設難度更高。塔柱共分21個節段，每節在工廠制造后運至現場再一節節往上累加。這樣的難度可以用搭積木來形容，把5塊積木摞起來還很容易，但超過10塊、20塊就很難了。而超厚鋼板的焊接，本身也是一大難題。通過技術攻關和反復工藝試驗，建設者先后攻克數十項技術難題。其中，將150毫米厚的鋼板進行熔透對接，這在國內橋梁建設史上尚屬首次。工程完成后，經檢測，鋼塔柱垂直度達到1/15000以上，大大優于設計的1/4000的精度要求。
“半個足球場”深埋至水下70米
與此前江陰大橋、蘇通大橋、潤揚大橋建立在“群樁”基礎上不同，泰州大橋還有一項世界紀錄——“世界入土最深的水中沉井基礎”。
如果說，群樁是一根根筷子，沉井就相當于一個大鋼箱。泰州大橋中塔沉井建設具有兩大難點：一是體積巨大。根據需求，中塔沉井平面有半個足球場那么大，高度相當于26層樓；二是環境復雜。中塔沉井所處的長江揚中河段為感潮河段，水流受長江徑流和潮汐雙重影響，河床的沖淤變化情況非常復雜。
要將如此巨大的沉井精準沉至水下70米深的合適位置，確非易事。為保證中塔沉井順利施工，省大橋建設指揮部委托河海大學、南京水利科學院在沉井施工技術方面超前組織了兩年多的攻關。最終確定，鋼沉井節段單元在工廠制造，首節鋼沉井在船臺拼裝完成后，采用滑道輔以大型浮吊方法下水。在定位施工中，建設者們又大膽創新，首創了“鋼錨礅導向定位系統”、“電子眼”實時跟蹤等一系列手段，僅用81天，就確保了泰州大橋首項世界紀錄成功誕生！
“自找苦吃”，并非為了創紀錄
泰州大橋是世界首座三塔兩跨特大跨徑懸索橋：即在水中增加一個主塔，形成兩個1080米的主跨。
據了解，世界上多塔懸索橋的工程實踐非常有限。日本在1961年建成的小鳴門橋，其兩個主跨僅160米；上世紀90年代，智利曾研究過主跨超過千米的三塔懸索橋，至今尚未建設。省交通廳廳長游慶仲告訴記者，世界上至今沒有特大跨徑的實例，究其原因，主要在于多塔懸索橋的受力特點與傳統懸索橋有很大差異。因此，泰州大橋注定要在世界橋梁史上烙下濃重一筆。
那么，泰州大橋的建設者為何要“自討苦吃”，選擇這種高難度的橋型呢？泰州長江大橋建設指揮部現場總指揮鐘建馳解釋了其中原因：一，橋位處江面寬闊，如采用一跨過江的橋梁方案，投資將大幅增加；二，橋址處河床呈淺W形斷面，江中一塔正好可以充分利用中間較淺的河床；三，這種橋型，可大幅降低主纜和錨碇受力，實現軟弱地基上的特大橋梁建設；四，能顯著減少水中礅和錨碇的數量，有利于橋下通航。
一項世界紀錄的三個關鍵詞
“世界最高人字型鋼塔”這一世界紀錄的誕生，包含著三個關鍵詞：最高、人字型、鋼塔。
三塔兩跨特大跨徑懸索橋——這樣的橋型，對中塔的選材、結構提出了極高的要求。經過多種組合的比選論證，泰州長江大橋最終決定在江中建設一座高達200米的鋼塔，因為鋼比混凝土更具柔韌性；而為了防止剛度太小，又將塔型縱向設計為“人”字型來提高塔的剛度，剛柔結合，從而達到中塔的最佳剛度。
但是，“人”字型的特有結構，大大增加了匯接點，決定了塔身建設難度更高。塔柱共分21個節段，每節在工廠制造后運至現場再一節節往上累加。這樣的難度可以用搭積木來形容，把5塊積木摞起來還很容易，但超過10塊、20塊就很難了。而超厚鋼板的焊接，本身也是一大難題。通過技術攻關和反復工藝試驗，建設者先后攻克數十項技術難題。其中，將150毫米厚的鋼板進行熔透對接，這在國內橋梁建設史上尚屬首次。工程完成后，經檢測，鋼塔柱垂直度達到1/15000以上，大大優于設計的1/4000的精度要求。
“半個足球場”深埋至水下70米
與此前江陰大橋、蘇通大橋、潤揚大橋建立在“群樁”基礎上不同，泰州大橋還有一項世界紀錄——“世界入土最深的水中沉井基礎”。
如果說，群樁是一根根筷子，沉井就相當于一個大鋼箱。泰州大橋中塔沉井建設具有兩大難點：一是體積巨大。根據需求，中塔沉井平面有半個足球場那么大，高度相當于26層樓；二是環境復雜。中塔沉井所處的長江揚中河段為感潮河段，水流受長江徑流和潮汐雙重影響，河床的沖淤變化情況非常復雜。
要將如此巨大的沉井精準沉至水下70米深的合適位置，確非易事。為保證中塔沉井順利施工，省大橋建設指揮部委托河海大學、南京水利科學院在沉井施工技術方面超前組織了兩年多的攻關。最終確定，鋼沉井節段單元在工廠制造，首節鋼沉井在船臺拼裝完成后，采用滑道輔以大型浮吊方法下水。在定位施工中，建設者們又大膽創新，首創了“鋼錨礅導向定位系統”、“電子眼”實時跟蹤等一系列手段，僅用81天，就確保了泰州大橋首項世界紀錄成功誕生！
