如同京滬高鐵從構想到實施的18個年頭一樣，這條世界上一次建成線路最長、標準最高的高速鐵路，從開工之日起，就成為社會關注的焦點。在金融危機大環境下，京滬高鐵帶給山東的不僅僅是相關企業的加班加點，更深遠的意義則在于改變山東在全國的經濟格局，將山東原來夾在長三角和環渤海的“兩極”洼地，變成“兩極”高地。京滬高鐵功不可沒，本期沿著高鐵山東段追夢高鐵經濟，對受益區域和企業進行了追蹤。
作為中國第一條高速鐵路，京滬高鐵于2008年4月18日正式開工建設，這一天距離鐵道部首次提交“京滬高速鐵路線路方案構想報告”，整整18年。
省鐵路辦有關人士告訴記者，京滬高鐵全長1318公里，全線共設21個車站。其中山東段總長358公里，設有濟南、德州、泰安、曲阜、棗莊、滕州六個站點。
“作為一種交通工具，京滬高鐵建設最直觀的作用，是將人們的旅途‘縮短’了。京滬之間1318公里，高鐵行程只需5小時，而目前兩地之間最快的鐵路班次也要9個多小時。就拿濟南來說，京滬高鐵建成后，濟南經鐵路到北京的時間將由目前的3.5小時縮短為1.5小時，到上海的時間由目前的8小時縮短為3.5小時。”
“山東段最北面距離北終點（北京）300多公里，山東段最南端距離南終點（上海）600多公里。按照里程看，山東和江蘇成為京滬高鐵的中心地帶。”這位人士告訴記者。
伴隨著京滬高鐵的全力建設，成為新中心的山東，似乎突然對鐵路“發起燒來”。
與國家批準的全國鐵路建設“四縱四橫”快速客運通道相似，山東將鐵路建設同樣規劃為“四縱四橫“大主干線鐵路骨架，計劃用八年時間，新建、改建鐵路約3800公里。這相當于建國以來山東省鐵路建設的總和(截至2007年底，山東鐵路營業里程為3305公里)。
“這里面，既包括京滬高鐵這樣的已建設項目，也包括籌備中的山西中南部鐵路通道、青煙威榮城際鐵路、山東至韓國的鐵路輪渡項目等等。這一計劃需要靜態投資1520億元。”省鐵路辦人士告訴記者，這些都與京滬高鐵的建設拉動有關。
京滬高鐵的建設，讓山東人感受出行便捷的同時，一條鐵路對區域經濟發展的影響，也會讓人們對山東的未來“大吃一驚”。
按照規劃，京滬高鐵將在2010年建成。京滬高鐵開通后，列車密度可以達到每三分鐘一班，濟南作為處于中心位置的特大城市、五大始發站之一，其發車密度將僅次于北京和上海，至多四五分鐘便可發一班，發車密度有可能超過城市公交車。
“設想一下，一個家住濟南北園大街的白領，如果在北京上班，完全可以實現早走晚歸‘不遲到’。如果早晨七點出門，坐BRT直達濟南西客站，路上只需十分鐘。然后換乘京滬高鐵，一個半小時到達北京南站，再換乘北京地鐵趕到上班的寫字樓，如果順利的話，所有路途兩個小時可以完成。九點上班，他一點也不耽誤。”省鐵路辦有關人士如此分析：“當然，如果這個人在省內的德州、泰安、棗莊上班，均可以在一小時內到達，與在濟南市內上班的路途時間相近。從這個意義上來說，京滬高鐵沿線的城市，相互之間都成為近鄰。”
京滬高鐵的另一個優勢在于多拉多干。有關部門測算，京滬高鐵建成后，其運能將是現在京滬線的十倍，作為一條客運專線，其運客能力提升更大。
東強西不弱 高鐵促平衡
一“龍”貫南北 山東成中心
高鐵發車密度將超公交車
“山東現有經濟帶特征明顯，就是以膠濟線為一條明顯的經濟走廊，這也是造成山東經濟東西部差異的一個主要原因。”山東經濟學院財政金融學院院長、山東區域經濟研究院院長張志元教授認為。
根據山東目前的經濟帶分布，在膠濟線上，分布著濟南、淄博、濰坊、青島、煙臺（威海），而恰恰是這幾個城市，構成了山東經濟最活躍的區域經濟體。特別是半島產業群的隆起，成為山東經濟的最大引擎。
“山東經濟發展呈現明顯的東強西弱的特征，如何促進東西經濟和諧發展，是山東一直追求的遠景目標。京滬高鐵的建設，恰恰為東西和諧發展搭建了一條新通道。”省經貿委交通處有關專家告訴記者。
這位專家介紹說，京滬高鐵建成后，原京滬鐵路將以貨運為主，該線在濟鐵轄區內的運輸能力將從目前的每年七八千萬噸增加到1.5億噸左右。加之山東境內其他鐵路網的建設，將使濟南交通樞紐的地位更加突出，特別是濟南在全省的物流核心地位將進一步加強。
以濟南為例，京滬高鐵濟南西客站正在建設中，這一工程將直接拉動濟南西部新城核心區建設，同時成為濟南西部薄弱環節的提升機會。這一現象與泰安、濟寧、棗莊等地都極其相似。另外，京滬高鐵和京滬鐵路為駐地拉來大量的人流、物流、信息流，作為經濟要素，這些豐富的“流”必將催生一大批企業的設立和發展，這也是山東西部經濟發展一個難得的機遇。
作為中國第一條高速鐵路，京滬高鐵于2008年4月18日正式開工建設，這一天距離鐵道部首次提交“京滬高速鐵路線路方案構想報告”，整整18年。
省鐵路辦有關人士告訴記者，京滬高鐵全長1318公里，全線共設21個車站。其中山東段總長358公里，設有濟南、德州、泰安、曲阜、棗莊、滕州六個站點。
“作為一種交通工具，京滬高鐵建設最直觀的作用，是將人們的旅途‘縮短’了。京滬之間1318公里，高鐵行程只需5小時，而目前兩地之間最快的鐵路班次也要9個多小時。就拿濟南來說，京滬高鐵建成后，濟南經鐵路到北京的時間將由目前的3.5小時縮短為1.5小時，到上海的時間由目前的8小時縮短為3.5小時。”
“山東段最北面距離北終點（北京）300多公里，山東段最南端距離南終點（上海）600多公里。按照里程看，山東和江蘇成為京滬高鐵的中心地帶。”這位人士告訴記者。
伴隨著京滬高鐵的全力建設，成為新中心的山東，似乎突然對鐵路“發起燒來”。
與國家批準的全國鐵路建設“四縱四橫”快速客運通道相似，山東將鐵路建設同樣規劃為“四縱四橫“大主干線鐵路骨架，計劃用八年時間，新建、改建鐵路約3800公里。這相當于建國以來山東省鐵路建設的總和(截至2007年底，山東鐵路營業里程為3305公里)。
“這里面，既包括京滬高鐵這樣的已建設項目，也包括籌備中的山西中南部鐵路通道、青煙威榮城際鐵路、山東至韓國的鐵路輪渡項目等等。這一計劃需要靜態投資1520億元。”省鐵路辦人士告訴記者，這些都與京滬高鐵的建設拉動有關。
京滬高鐵的建設，讓山東人感受出行便捷的同時，一條鐵路對區域經濟發展的影響，也會讓人們對山東的未來“大吃一驚”。
按照規劃，京滬高鐵將在2010年建成。京滬高鐵開通后，列車密度可以達到每三分鐘一班，濟南作為處于中心位置的特大城市、五大始發站之一，其發車密度將僅次于北京和上海，至多四五分鐘便可發一班，發車密度有可能超過城市公交車。
“設想一下，一個家住濟南北園大街的白領，如果在北京上班，完全可以實現早走晚歸‘不遲到’。如果早晨七點出門，坐BRT直達濟南西客站，路上只需十分鐘。然后換乘京滬高鐵，一個半小時到達北京南站，再換乘北京地鐵趕到上班的寫字樓，如果順利的話，所有路途兩個小時可以完成。九點上班，他一點也不耽誤。”省鐵路辦有關人士如此分析：“當然，如果這個人在省內的德州、泰安、棗莊上班，均可以在一小時內到達，與在濟南市內上班的路途時間相近。從這個意義上來說，京滬高鐵沿線的城市，相互之間都成為近鄰。”
京滬高鐵的另一個優勢在于多拉多干。有關部門測算，京滬高鐵建成后，其運能將是現在京滬線的十倍，作為一條客運專線，其運客能力提升更大。
東強西不弱 高鐵促平衡
一“龍”貫南北 山東成中心
高鐵發車密度將超公交車
“山東現有經濟帶特征明顯，就是以膠濟線為一條明顯的經濟走廊，這也是造成山東經濟東西部差異的一個主要原因。”山東經濟學院財政金融學院院長、山東區域經濟研究院院長張志元教授認為。
根據山東目前的經濟帶分布，在膠濟線上，分布著濟南、淄博、濰坊、青島、煙臺（威海），而恰恰是這幾個城市，構成了山東經濟最活躍的區域經濟體。特別是半島產業群的隆起，成為山東經濟的最大引擎。
“山東經濟發展呈現明顯的東強西弱的特征，如何促進東西經濟和諧發展，是山東一直追求的遠景目標。京滬高鐵的建設，恰恰為東西和諧發展搭建了一條新通道。”省經貿委交通處有關專家告訴記者。
這位專家介紹說，京滬高鐵建成后，原京滬鐵路將以貨運為主，該線在濟鐵轄區內的運輸能力將從目前的每年七八千萬噸增加到1.5億噸左右。加之山東境內其他鐵路網的建設，將使濟南交通樞紐的地位更加突出，特別是濟南在全省的物流核心地位將進一步加強。
以濟南為例，京滬高鐵濟南西客站正在建設中，這一工程將直接拉動濟南西部新城核心區建設，同時成為濟南西部薄弱環節的提升機會。這一現象與泰安、濟寧、棗莊等地都極其相似。另外，京滬高鐵和京滬鐵路為駐地拉來大量的人流、物流、信息流，作為經濟要素，這些豐富的“流”必將催生一大批企業的設立和發展，這也是山東西部經濟發展一個難得的機遇。
