一
公元1896年，在一度對鐵路“駭為妖物”的舊中國，從沒統一規劃過的京滬鐵路，偶然中開建首段。
公元2008年，在已經能設計“世界先進”的新中國，長期專家論證后的京滬高鐵，屏息間開工在望。
一條國之大軌，見證大國之軌。
二
聽聞消息，同濟大學鐵道與城市軌道交通研究院教授孫章久久激動。
數十年課堂每每開講百年中國鐵路史，“京滬”總是繞不過去的一頁胸悶。
并非當時國中無人：直隸總督兼北洋大臣李鴻章，湖廣總督兼兩江總督張之洞，抗法名將、首任臺灣巡撫劉銘傳，乃至曾國藩的長子曾紀澤（曾任海軍衙門幫辦），都曾上書“急造鐵路”，其中后三位還都選址今京滬沿線，只是都成了一紙空文。
真的是因為嚇怕了嗎———
1865年外國人只在北京鋪了一里鐵軌，卻一下轟動國人，“詫所未聞，駭為妖物，舉國若狂”。如果說這是平民百姓第一次看新事物的正常反應，那么十六年之后，堂堂大臣李鴻章修建的中國首條自建鐵路“唐胥（唐山至胥各莊）線”，修好了路基滿清政府卻不準鋪軌，竟然僅僅是因為有人怕蒸汽機車隆隆震動之聲，會驚擾附近東陵神靈。無奈之下，李鴻章以退為進，請求鋪軌但不行機車。幾度斡旋，才終于“皇天開恩”：允許鋪軌后用騾馬拉著煤車在鐵路上走！
怪誰？
歷史不動聲色地看著這一幕：公元1825年，世界第一條鐵路在英國正式通車；同一年的道光5年，近代中國“開眼看世界的第一人”林則徐，正奉旨奔忙“河運”。
直到1880年，半個多世紀過去了，劉銘傳上書“急造鐵路”還是引發中國鐵路史首次大辯論，“清政府內部炸開了鍋！”
孫章介紹：守舊派舉的理由，居然一是怕洋人“乘機長驅直入”，二是怕“破壞風水、損傷地脈”，三是怕震動陵寢……
就連英商擅自建造的吳淞鐵路（上海河南路蘇州河北岸至吳淞鎮），竟也要中國用白花花的銀子“贖”回來，贖回來又全拆了。拆下的鋼軌，好不容易被人看中，運去臺灣另建鐵路，卻又因經費無著，結果統統銹蝕了。
終于，1895年甲午戰敗，清政府痛下決心，鐵路為首要之務。后來開建了京滬鐵路的第一段津京段。但就在這時，“英國鐵路已橫貫全國，長達2萬6千多公里，美國也已一年能造鐵路1萬多公里。”
孫章怎不胸悶。
而今，京滬高鐵設計的“時速350公里”，與世界最快同步。
孫章怎不激動。
三
匪夷所思的還有：縱觀世界鐵路史，恐怕也沒幾條鐵路造得如當年京滬線這般支離破碎。
列強覬覦———于是，在我們的土地上修路，卻被迫必須向“他們”借債，還了本金還利息，送了礦藏送貨流，國家的主權都沒了，還說什么修筑權收益權這個權那個權的呢？！
見者有份———于是，好端端一條京滬長龍，南北腰斬成三段（南京-上海、天津-浦口、北京-天津），其中最長的津浦段又被英德瓜分為二。結果造了16年才總算在1912年完工，卻又被長江阻隔，還是后來新中國造了南京長江大橋，京滬線才真正貫通。
南段“滬寧”，本來是我們自己要造的，也已經造好淞滬一段。“可英國人強迫清政府簽約，造出了一條舊中國最昂貴也最腐敗的鐵路，造價高達每公里白銀9萬兩，是平常的三倍！”《人民鐵道報》原副總編嚴介生說，1949年新中國成立前，這段外債依然高達278.4萬英鎊。
中段“津浦”，本來也是我們自己要造的，“中國留學第一人容閎，已經集股千萬兩。但是，德英兩國背著清廷，私自在倫敦開會，把利益分好了，把合同擬好了，剩下簽約只是走過場。”上海鐵路博物館專家徐二中，手指館藏“津浦鐵路界碑”，一語激憤。
北段“津京”終于是自己造的了，而且是中國第一條復線鐵路，“可這個‘第一’也完全是聽憑外國人的決定。”嚴介生介紹，就是區區一個外來的洋總工程師，竟然擅自將“天朝皇帝”御筆欽定的單線改為復線，造價一下激增，清政府只好再向英俄銀行借債百萬，“而在八國聯軍占領北京后，一時弄不到鋼軌，這個洋總工又將復線改回單線，把鐵路一直延長到北京城內，修進紫禁宮邊，修到天子腳下，修在‘臥榻之側’！”
四
不是沒有反抗，不是沒有脊梁。
1919年五四運動，京滬線的滬寧鐵路工人“為愛國救民起見”大罷工。
1923年“二七”大罷工，京滬線的津浦鐵路工人“臥軌聲援”。
1937年抗戰爆發后，京滬線在淞滬抗戰運了50個師上前線，在徐州會戰運了50列難民去后方……
然而，國之大廈不正，民之脊梁難直。
記者找到京滬線無錫站客運值班員梁燕，她曾祖父梁有甫是1918年滬寧段養路工。當時是英人管轄，“冬天手套也不發，我太公提個煤油燈扛鎬出門，每天巡視30里，指頭凍得僵直，我從小見他手抖。”
記者找到104歲的趙彰成，他19歲在上海機務段做小工，當時也是英人管轄，“他們只管賺錢不管死活。中國工人干最臟最累的活，工資卻最低。稍有閃失，工頭的腳就踢上來了。”
英人走了之后呢？
趙老難忘：1937年那天車至戚墅堰，鬼子的飛機炸得火車面目全非，“我幸虧及時跳車，躲進稻田，才撿回一命。”
只是，一臉的泥巴雖能洗干凈，一臉的驚恐卻至今浮現。
著實恍然隔世了。
五
1949年，五星紅旗在天安門冉冉升起。
其后———
1958年6月，京滬線的津浦段開建第二線（1978年建成）。
1958年9月，京滬線的滬寧段開建第二線（1983年建成）。
1968年，南京長江大橋建成通車，是當時世界最長的公鐵兩用橋。通車當天的典禮專列廣播員肖蘇烈至今心潮澎湃：“我介紹了長江大橋的基本情況，高喊口號，特激動！特自豪！”40年來，日均過橋車次從最初的不足40列，增至后來240多列，平均每4到5分鐘就有一趟車通過，成為中國最繁忙的干線。
1985年-1992年，京滬線的京津段開工建成第三線。
2006年7月1日，舉世矚目的京滬鐵路電氣化改造工程全線開通運營。
僅以滬寧段為例吧：第一個在既有線上提速、第一個實現內燃機車全部替代蒸汽機車、第一個實現計算機聯網售票和調度指揮系統信息化、第一個安全標準示范線，最繁忙、科技含量最高、高檔列車開行比例最高……個個都是全國第一。
就連鋼軌也第一：從上海到南京，全程303公里，居然焊接成完整的一根，而且是“天衣無縫”！
這是當之無愧的“世界先進”。
百年京滬只是全國縮影：新中國成立之初，便非常重視鐵路，國家鐵道部頒布實施《鐵路技術管理規程》，徹底改變舊中國鐵路管理分散各自為政的狀況。1980年底，鐵路營業里程4.9萬公里，全國網架基本形成。2005年底，鐵路營業里程7萬多公里。而今最新的鐵路“十一五”規劃提出，5年要修1萬公里，到2010年全國鐵路營業里程將達8.5萬公里。
孫章介紹：“從1881年到1911年，清末30年，全國共修建鐵路9292公里，還不到1萬公里。”
抗戰勝利后，趙彰成回到上海機務段駕起“鐵龍”，1964年光榮退休。104歲的老人情真意切：“我這輩子吃過的苦，三天三夜也說不完，但自從共產黨領導中國人民解放了，我就從‘地獄’上了‘天堂’。退休前我的基本工資是每月96元，加上補助可以拿140多元，在當時絕對是高工資了。我是靠共產黨活到今天！”
京滬百年，風馳電掣。
六
又一次，京滬線再度“第一”。
專家公認的鐵路發展必然趨勢“高鐵時代”，就從專家公認的這條我國主動脈開始。
雖然，論證已歷十余年。
長期參與論證評審的孫章，詳盡介紹了舉世矚目備受熱議的這“十余年”：“上世紀90年代后，京滬線一直超負荷運行，以全國鐵路約2%的營業里程，完成了11.3%的客運周轉量和6%的貨運周轉量，早已成為我國乃至世界鐵路運輸密度最大、完成工作量最多、運輸最繁忙的一條主要干線。此前在上世紀90年代初，鐵道部與當時的國家科委、國家計委、國家經貿委、國家體改委聯合成立了‘京滬高速鐵路建設前期重大經濟技術問題研究課題組’。我參加了這一研究成果的評審。后來鐵道部編成項目建議書，報原國家計委審批。最后的一次論證，多數專家簽名支持京滬造‘高鐵’。2006年3月13日，國家發改委宣布，京滬高鐵項目獲批。”
于是，2006年4月3日，中國鐵道部向世界公開宣布———
國內第一條具有世界先進水平的高速鐵路“京滬高速鐵路”，正線全長約1318公里，與現在的京滬鐵路走向大體并行，全線為新建雙線，設計時速350公里，初期運營時速300公里，共設置21個客運車站，建成后既有京滬鐵路將變為貨運主線，屆時北京至上海全程只需5小時，年輸送旅客單方向可達8000余萬人，而既有京滬線的單向年貨運能力也將提高到1.3億噸以上，從根本上解決京滬通道運輸能力緊張的狀況……
七
如果一定要湊整數，那么，一百年前的1908年，是京滬線的南段“滬寧”竣工之年，也是京滬線的中段“津浦”開工之年。
但歷史從不管湊整數，歷史只在陰晴圓缺中意味深長地見證著民族百年一步步建成國之大軌，一步步走上國之正軌。
前人曾經夢想，后人定將銘記。
