不久前京滬高鐵因去年凈利潤達到65.8億元，被稱為全球最賺錢的高鐵，昨日北京商報記者獲悉，國家發改委又罕見地接連發文，為高鐵的快速發展點贊。一時間，原本對高鐵難以盈利、投入過大不劃算等質疑之聲啞火，而對“高鐵經濟”，打造中國“高鐵經濟生態圈”的探討格外熾烈。特別是眼看下半年，全球經濟仍受困于低速增長，我國經濟下行壓力依然較大，將高鐵效應發揮到極致似已成為多方共識，只不過，如何繼續挖掘潛力、提速前行步伐亟待探討。
高鐵效應將發揮到極致
“國內外的經驗證明，高速鐵路建成運營后，會對沿線地區的產業發展和城鎮化進程帶來深刻影響。盡管我國高速鐵路的運營時間還比較短，但高鐵效應已明顯顯現，對沿線產業帶和城市現代服務業的培育，以及沿線地區人口流動速度提升和人口聚集，均具有重要促進作用，”國家發改委綜合運輸研究所副所長李連成指出，“在我國高速鐵路規模快速擴張的新時期，高鐵的空間效應將進一步顯現，我們需要抓住這一契機，將高鐵效應發揮至極致。”
為了能繼續擴大高鐵“紅利”，近日，國務院原則通過了《中長期鐵路網規劃》，提出打造以沿海、京滬等“八縱”通道和陸橋、沿江等“八橫”通道為主干，城際鐵路為補充的高速鐵路網，實現相鄰大中城市間1-4小時交通圈、城市群內0.5-2小時交通圈。
不過，中咨公司交通業務部副主任朱軍指出，隨著鐵路網規模不斷擴大，鐵路自身經濟效益問題也更加凸顯。且現行鐵路基礎運輸價格偏低，鐵路運價制定的市場化程度不夠，難以適應市場競爭。所以在埋頭建設高鐵的同時，更應思考怎么實現良性發展，進而起到更大帶動作用。
高鐵經濟生態圈為何
縱觀國家發改委連發的五篇文章，不難發現，我國打造高鐵經濟生態圈的意圖呼之欲出。李連成則認為，高鐵經濟生態圈還應涵蓋上下游產業鏈條，主要包括上游的原料和基建、中游的軌道和設備、下游的運營和物流等，從行業來看，涉及鋼鐵、機械、制造、通信、旅游等。當然，高鐵經濟生態圈不僅可以在城市之間形成，也可以跨越國界。
北京交通大學教授毛保華稱，隨著我國“一帶一路”概念的提出，鐵路建設也在同步跟進。比如我國正在逐步形成的第三歐亞大陸橋，橫跨近10個國家，不僅有利于西藏、南亞旅游業的發展，同時也可促進西藏、南亞與中國內陸、西歐、東盟的發展合作，經濟和政治上均具有重要意義。“隨著路網的不斷建設，沿路帶國家的資源與經濟將可以得到互補，合作關系將更加互惠互信，各國經濟發展也將得到促進。”
但同樣值得注意的是，高鐵經濟生態圈還留下了大片市場尚未涉足。朱軍指出，今后，我國還要進一步突出對中西部社會經濟發展的帶動作用，繼續加強以中西部地區為重點的鐵路建設，這樣“既利當前、更惠長遠”。他進一步建議，“我國還需繼續完善鐵路基金募集方式，加大土地綜合開發力度，實現車站和線路用地一體化規劃，加強地上、地下空間的綜合開發，更好地提升資產收益，以提高鐵路建設資金籌集能力和收益水平”。
警惕攀比成風
據我國“十三五”規劃，未來五年內，我國將繼續修建新疆高鐵路線1.6萬公里，加上之前已經修建的鐵路，可以將全國90%的主要城市覆蓋。現在，如火如荼的高鐵建設之風已經彌漫到了許多城市。同濟大學鐵道與城市軌道交通研究院教授孫章告訴北京商報記者，部分城市對高鐵建設十分熱情，甚至已經到了攀比的地步。
孫章舉例稱，京廣線和滬昆線的交匯處原本在湖南株洲，但新的滬昆高鐵建設后，把京廣高鐵和滬昆高鐵的交匯點新設在了長沙，株洲當然不愿意。孫章稱，這些城市對高鐵的熱情主要是因為認為高鐵能夠拉動當地經濟，并且帶來大量的財政收入。
也有專家直指，實際上，高鐵并不是盈利的“萬金油”。隨著鐵路建設加快，鐵路網規模不斷擴大，鐵路自身經濟效益問題也更加凸顯。朱軍稱，目前大宗原材料的運輸量下降，煤炭需求增量放緩，運輸市場運輸方式多元化，這些因素都導致鐵路貨運量下降和鐵路貨運收入下降。一些高速鐵路、城際鐵路剛開通運營，正處于客流的培育過程中，客運效益有待提高。孫章也建議，對于小城市來說，更重要的還是服從國家的路網規劃，如果當地確實適合建設高鐵，且意愿強烈，一定會被列入計劃，但如果城市盲目建設高鐵，只會得不償失。
