投資僅次于“三峽工程”的京滬高速鐵路開(kāi)工在即，從最早的可行性研究，到獲批立項(xiàng)，論證長(zhǎng)達(dá)16年之久的京滬高鐵是我國(guó)《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》中投資規(guī)模最大、技術(shù)含量最高的一項(xiàng)工程，也將是世界上一次性建成里程最長(zhǎng)的高速鐵路。
全長(zhǎng)1318公里、時(shí)速達(dá)350公里，途經(jīng)京、津、滬及河北、山東、安徽、江蘇等省，全程運(yùn)行時(shí)間只需5小時(shí)……京滬高鐵究竟采用何種技術(shù)體系？會(huì)在多大程度上緩解京滬間繁忙的客貨運(yùn)輸？對(duì)我國(guó)的鐵路系統(tǒng)有著怎樣的革新意義？為此，本報(bào)記者專程訪問(wèn)了鐵道部突出貢獻(xiàn)中青年專家、曾多次考察發(fā)達(dá)國(guó)家高速鐵路發(fā)展?fàn)顩r的北京交通大學(xué)薩殊利教授。
建高鐵標(biāo)志著我鐵路事業(yè)跨越了一個(gè)時(shí)代
記者：請(qǐng)您介紹一下京滬高鐵從可行性研究到現(xiàn)在經(jīng)歷了哪些過(guò)程？
薩殊利：實(shí)際上我國(guó)對(duì)京滬高鐵的研究從上世紀(jì)90年代初就啟動(dòng)了，鐵道部投入很多資金，研究、論證、設(shè)計(jì)早就開(kāi)始了，圖紙也早就畫好了，經(jīng)過(guò)長(zhǎng)達(dá)16年的論證，最終，國(guó)務(wù)院批準(zhǔn)的《京滬高速鐵路項(xiàng)目建議書》明確，京滬高鐵將采用高速輪軌技術(shù)建設(shè)，所以現(xiàn)在建設(shè)京滬高鐵的時(shí)機(jī)終于成熟了。
記者：修建高速鐵路與傳統(tǒng)鐵路有哪些區(qū)別？
薩殊利：兩者有很大區(qū)別。高速鐵路無(wú)論從速度、裝備，到運(yùn)輸組織調(diào)度形式都不同。比如不能像從前靠打電話來(lái)聯(lián)絡(luò)通知，而是完全靠計(jì)算機(jī)控制，300多公里的速度，出狀況的時(shí)候人是反應(yīng)不過(guò)來(lái)的，必須靠自動(dòng)控制，人只是在緊急情況下進(jìn)行干預(yù)，這才能保證100%安全。
最近有報(bào)道稱時(shí)速200公里以上就算高速鐵路了，這不科學(xué)，實(shí)際從機(jī)車運(yùn)營(yíng)等方面看，時(shí)速300公里才是一道坎兒，整個(gè)結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)的要求是跨越式的變革。高速鐵路從路基到鐵軌的要求都很高，誤差只有零點(diǎn)幾毫米，為什么D字頭列車無(wú)法加速到300多公里？就是因?yàn)榫€路不平順、路基不平。因?yàn)楦咚傩旭偟臅r(shí)候沖擊力大，振幅大，稍有不平就容易脫軌，所以修高鐵就不能用傳統(tǒng)的道渣了。此外，鋼軌也不同，普通的鋼軌是小截面鋼軌，高速鐵路是大截面鋼軌。以前是純粹鋼，現(xiàn)在是合金鋼軌，另外減震系統(tǒng)等等都不同了。
應(yīng)該說(shuō)，京滬線修高速鐵路的線路條件非常好，高鐵的特點(diǎn)是軌道越直越好，不能有彎，山區(qū)不可能建高鐵，因?yàn)樗俣雀撸荒苻D(zhuǎn)彎大，而京滬沿線平原地帶多，比較平緩，適合建高鐵。而且這次修高鐵是一路架橋過(guò)去，架橋既不占用農(nóng)田耕地，又能保證軌道順直，再有我們的架橋技術(shù)也很高了。
總之，高速鐵路的設(shè)施要保證一個(gè)是平穩(wěn)性，另一個(gè)是舒適性，這是一個(gè)系統(tǒng)工程，服務(wù)、安全設(shè)施全然不同了，我們叫做“高速鐵路航空化服務(wù)”。對(duì)整個(gè)中國(guó)鐵路的發(fā)展具有里程碑的意義，它的運(yùn)營(yíng)經(jīng)驗(yàn)，可以說(shuō)使我國(guó)鐵路事業(yè)跨越了一個(gè)時(shí)代。
高鐵要真正發(fā)揮優(yōu)勢(shì)有待網(wǎng)絡(luò)化
記者：京滬高鐵修成后，從功能到速度是否可以跟國(guó)外的高鐵相媲美？
薩殊利：國(guó)外最高速度在法國(guó)，能跑到時(shí)速530多公里，其次是德國(guó)、日本，真正運(yùn)行起來(lái)他們也不會(huì)跑這么高，它只是證明了用輪軌機(jī)車可以跑這么高的速度。京滬高鐵的速度目標(biāo)值是350公里，這意味著定了這個(gè)值后，我們所有的設(shè)施，包括路基、鋼軌、機(jī)車車輛、指揮系統(tǒng)等等，都必須達(dá)到這個(gè)標(biāo)準(zhǔn)。
目前中國(guó)的高鐵還處在最初期的階段，真正的高速鐵路要發(fā)揮優(yōu)勢(shì)應(yīng)該是網(wǎng)絡(luò)化的，無(wú)論日本的新干線、法國(guó)的TGV、德國(guó)的ICE都是網(wǎng)絡(luò)化，不能靠單一的一條。歐洲正在實(shí)現(xiàn)高速化，到2020年有個(gè)“歐洲高速鐵路規(guī)劃”，全歐洲將形成一個(gè)高速網(wǎng)，這個(gè)影響是巨大的。因此我們應(yīng)該有一個(gè)世界性的眼光，也許我們目前不能達(dá)到，但一定要跟上，這是個(gè)系統(tǒng)工程，將帶來(lái)社會(huì)政治、經(jīng)濟(jì)，甚至軍事上的影響。
記者：京滬高鐵沿線將有21個(gè)車站，停靠這么多站是出于哪些考慮？
薩殊利：京滬高鐵的意義又絕不僅局限在速度數(shù)字本身，重要的是，它會(huì)帶來(lái)空間范圍、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、發(fā)展理念的巨大變化。京滬高鐵建成后，將與已有的京滬鐵路實(shí)現(xiàn)客貨分流，高鐵成為客運(yùn)專線，后者是貨運(yùn)主線。北京至上海高速列車年輸送旅客單方向可達(dá)8000余萬(wàn)人次，是目前京滬線年運(yùn)力3500多萬(wàn)人次的兩倍以上，并且使既有京滬線單向年貨運(yùn)能力由現(xiàn)在的8372萬(wàn)噸提高到1.3億噸以上，將在根本上解決京滬通道運(yùn)輸能力的緊張，真正實(shí)現(xiàn)“人便其行、貨暢其流”。
將采用國(guó)產(chǎn)化動(dòng)車組
記者：請(qǐng)您介紹一下京滬高鐵的技術(shù)來(lái)源情況。
薩殊利：“引進(jìn)先進(jìn)技術(shù)，聯(lián)合設(shè)計(jì)生產(chǎn)，打造中國(guó)品牌”是鐵道部給修建京滬高鐵的三句話原則。由于我國(guó)獨(dú)特的路網(wǎng)結(jié)構(gòu)使京滬高鐵無(wú)法照搬別國(guó)經(jīng)驗(yàn)，因此，高速動(dòng)車組采取了“1、2、7模式”，即10%整車引進(jìn)，20%散件組裝，70%實(shí)現(xiàn)國(guó)產(chǎn)化。通過(guò)引進(jìn)消化吸收再創(chuàng)新，京滬高鐵采用具有世界先進(jìn)水平的國(guó)產(chǎn)化客運(yùn)動(dòng)車組。
畢竟我們比國(guó)外落后了30多年，所以技術(shù)上我們必須引進(jìn)，盡量的跨越式發(fā)展，但只引進(jìn)、不研究是不行的，所以我認(rèn)為應(yīng)該再加一個(gè)原則：加強(qiáng)科學(xué)研究。技術(shù)分為核心技術(shù)、關(guān)鍵技術(shù)、普通技術(shù)，一個(gè)部件，人家把材料、圖紙、尺寸都給你，可是這個(gè)材料到底是什么材料？熱處理工藝是什么？這些核心技術(shù)都是保密的。所以，加強(qiáng)科學(xué)研究我們才能掌握根本的核心技術(shù)。
安全始終是核心問(wèn)題
記者：京滬高鐵使北京到上海的時(shí)間從14小時(shí)提速到5小時(shí)，在您看來(lái)順利運(yùn)營(yíng)的關(guān)鍵是什么？
薩殊利：從14個(gè)小時(shí)提速到5個(gè)小時(shí)，的確很令人興奮。但從我們專業(yè)上看，真正的關(guān)鍵還是安全，安全始終是核心問(wèn)題。修建鐵路有五大步驟：研究、設(shè)計(jì)、制造、運(yùn)用、維修。對(duì)我國(guó)的高速鐵路來(lái)說(shuō)，我認(rèn)為運(yùn)用和維修才是最重要的。“硬件”我們可以直接引進(jìn)國(guó)外的，但實(shí)際運(yùn)用是不能引進(jìn)的，必須根據(jù)我們的國(guó)情、我們的服務(wù)對(duì)象進(jìn)行本土化。國(guó)外的管理軟件跟我們的思路完全是兩碼事，管理上如果不按國(guó)情來(lái)做就必有安全隱患。所以，真正的國(guó)產(chǎn)化，我認(rèn)為是“軟件”的國(guó)產(chǎn)化。
記者：京滬高鐵對(duì)于我國(guó)的鐵路事業(yè)具有哪些革新意義？
薩殊利：京滬高鐵最大的意義就在于：它證明我們國(guó)家跨入了世界鐵路的先進(jìn)行列了。雖然我們和德、法、日等鐵路先進(jìn)國(guó)家相比還是有一段差距，但是，現(xiàn)在我們有了自己的高鐵，而且自己來(lái)鋪設(shè)線路，也可以自己制造，這些對(duì)我國(guó)鐵路事業(yè)都具有跨時(shí)代的意義。
全長(zhǎng)1318公里、時(shí)速達(dá)350公里，途經(jīng)京、津、滬及河北、山東、安徽、江蘇等省，全程運(yùn)行時(shí)間只需5小時(shí)……京滬高鐵究竟采用何種技術(shù)體系？會(huì)在多大程度上緩解京滬間繁忙的客貨運(yùn)輸？對(duì)我國(guó)的鐵路系統(tǒng)有著怎樣的革新意義？為此，本報(bào)記者專程訪問(wèn)了鐵道部突出貢獻(xiàn)中青年專家、曾多次考察發(fā)達(dá)國(guó)家高速鐵路發(fā)展?fàn)顩r的北京交通大學(xué)薩殊利教授。
建高鐵標(biāo)志著我鐵路事業(yè)跨越了一個(gè)時(shí)代
記者：請(qǐng)您介紹一下京滬高鐵從可行性研究到現(xiàn)在經(jīng)歷了哪些過(guò)程？
薩殊利：實(shí)際上我國(guó)對(duì)京滬高鐵的研究從上世紀(jì)90年代初就啟動(dòng)了，鐵道部投入很多資金，研究、論證、設(shè)計(jì)早就開(kāi)始了，圖紙也早就畫好了，經(jīng)過(guò)長(zhǎng)達(dá)16年的論證，最終，國(guó)務(wù)院批準(zhǔn)的《京滬高速鐵路項(xiàng)目建議書》明確，京滬高鐵將采用高速輪軌技術(shù)建設(shè)，所以現(xiàn)在建設(shè)京滬高鐵的時(shí)機(jī)終于成熟了。
記者：修建高速鐵路與傳統(tǒng)鐵路有哪些區(qū)別？
薩殊利：兩者有很大區(qū)別。高速鐵路無(wú)論從速度、裝備，到運(yùn)輸組織調(diào)度形式都不同。比如不能像從前靠打電話來(lái)聯(lián)絡(luò)通知，而是完全靠計(jì)算機(jī)控制，300多公里的速度，出狀況的時(shí)候人是反應(yīng)不過(guò)來(lái)的，必須靠自動(dòng)控制，人只是在緊急情況下進(jìn)行干預(yù)，這才能保證100%安全。
最近有報(bào)道稱時(shí)速200公里以上就算高速鐵路了，這不科學(xué)，實(shí)際從機(jī)車運(yùn)營(yíng)等方面看，時(shí)速300公里才是一道坎兒，整個(gè)結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)的要求是跨越式的變革。高速鐵路從路基到鐵軌的要求都很高，誤差只有零點(diǎn)幾毫米，為什么D字頭列車無(wú)法加速到300多公里？就是因?yàn)榫€路不平順、路基不平。因?yàn)楦咚傩旭偟臅r(shí)候沖擊力大，振幅大，稍有不平就容易脫軌，所以修高鐵就不能用傳統(tǒng)的道渣了。此外，鋼軌也不同，普通的鋼軌是小截面鋼軌，高速鐵路是大截面鋼軌。以前是純粹鋼，現(xiàn)在是合金鋼軌，另外減震系統(tǒng)等等都不同了。
應(yīng)該說(shuō)，京滬線修高速鐵路的線路條件非常好，高鐵的特點(diǎn)是軌道越直越好，不能有彎，山區(qū)不可能建高鐵，因?yàn)樗俣雀撸荒苻D(zhuǎn)彎大，而京滬沿線平原地帶多，比較平緩，適合建高鐵。而且這次修高鐵是一路架橋過(guò)去，架橋既不占用農(nóng)田耕地，又能保證軌道順直，再有我們的架橋技術(shù)也很高了。
總之，高速鐵路的設(shè)施要保證一個(gè)是平穩(wěn)性，另一個(gè)是舒適性，這是一個(gè)系統(tǒng)工程，服務(wù)、安全設(shè)施全然不同了，我們叫做“高速鐵路航空化服務(wù)”。對(duì)整個(gè)中國(guó)鐵路的發(fā)展具有里程碑的意義，它的運(yùn)營(yíng)經(jīng)驗(yàn)，可以說(shuō)使我國(guó)鐵路事業(yè)跨越了一個(gè)時(shí)代。
高鐵要真正發(fā)揮優(yōu)勢(shì)有待網(wǎng)絡(luò)化
記者：京滬高鐵修成后，從功能到速度是否可以跟國(guó)外的高鐵相媲美？
薩殊利：國(guó)外最高速度在法國(guó)，能跑到時(shí)速530多公里，其次是德國(guó)、日本，真正運(yùn)行起來(lái)他們也不會(huì)跑這么高，它只是證明了用輪軌機(jī)車可以跑這么高的速度。京滬高鐵的速度目標(biāo)值是350公里，這意味著定了這個(gè)值后，我們所有的設(shè)施，包括路基、鋼軌、機(jī)車車輛、指揮系統(tǒng)等等，都必須達(dá)到這個(gè)標(biāo)準(zhǔn)。
目前中國(guó)的高鐵還處在最初期的階段，真正的高速鐵路要發(fā)揮優(yōu)勢(shì)應(yīng)該是網(wǎng)絡(luò)化的，無(wú)論日本的新干線、法國(guó)的TGV、德國(guó)的ICE都是網(wǎng)絡(luò)化，不能靠單一的一條。歐洲正在實(shí)現(xiàn)高速化，到2020年有個(gè)“歐洲高速鐵路規(guī)劃”，全歐洲將形成一個(gè)高速網(wǎng)，這個(gè)影響是巨大的。因此我們應(yīng)該有一個(gè)世界性的眼光，也許我們目前不能達(dá)到，但一定要跟上，這是個(gè)系統(tǒng)工程，將帶來(lái)社會(huì)政治、經(jīng)濟(jì)，甚至軍事上的影響。
記者：京滬高鐵沿線將有21個(gè)車站，停靠這么多站是出于哪些考慮？
薩殊利：京滬高鐵的意義又絕不僅局限在速度數(shù)字本身，重要的是，它會(huì)帶來(lái)空間范圍、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、發(fā)展理念的巨大變化。京滬高鐵建成后，將與已有的京滬鐵路實(shí)現(xiàn)客貨分流，高鐵成為客運(yùn)專線，后者是貨運(yùn)主線。北京至上海高速列車年輸送旅客單方向可達(dá)8000余萬(wàn)人次，是目前京滬線年運(yùn)力3500多萬(wàn)人次的兩倍以上，并且使既有京滬線單向年貨運(yùn)能力由現(xiàn)在的8372萬(wàn)噸提高到1.3億噸以上，將在根本上解決京滬通道運(yùn)輸能力的緊張，真正實(shí)現(xiàn)“人便其行、貨暢其流”。
將采用國(guó)產(chǎn)化動(dòng)車組
記者：請(qǐng)您介紹一下京滬高鐵的技術(shù)來(lái)源情況。
薩殊利：“引進(jìn)先進(jìn)技術(shù)，聯(lián)合設(shè)計(jì)生產(chǎn)，打造中國(guó)品牌”是鐵道部給修建京滬高鐵的三句話原則。由于我國(guó)獨(dú)特的路網(wǎng)結(jié)構(gòu)使京滬高鐵無(wú)法照搬別國(guó)經(jīng)驗(yàn)，因此，高速動(dòng)車組采取了“1、2、7模式”，即10%整車引進(jìn)，20%散件組裝，70%實(shí)現(xiàn)國(guó)產(chǎn)化。通過(guò)引進(jìn)消化吸收再創(chuàng)新，京滬高鐵采用具有世界先進(jìn)水平的國(guó)產(chǎn)化客運(yùn)動(dòng)車組。
畢竟我們比國(guó)外落后了30多年，所以技術(shù)上我們必須引進(jìn)，盡量的跨越式發(fā)展，但只引進(jìn)、不研究是不行的，所以我認(rèn)為應(yīng)該再加一個(gè)原則：加強(qiáng)科學(xué)研究。技術(shù)分為核心技術(shù)、關(guān)鍵技術(shù)、普通技術(shù)，一個(gè)部件，人家把材料、圖紙、尺寸都給你，可是這個(gè)材料到底是什么材料？熱處理工藝是什么？這些核心技術(shù)都是保密的。所以，加強(qiáng)科學(xué)研究我們才能掌握根本的核心技術(shù)。
安全始終是核心問(wèn)題
記者：京滬高鐵使北京到上海的時(shí)間從14小時(shí)提速到5小時(shí)，在您看來(lái)順利運(yùn)營(yíng)的關(guān)鍵是什么？
薩殊利：從14個(gè)小時(shí)提速到5個(gè)小時(shí)，的確很令人興奮。但從我們專業(yè)上看，真正的關(guān)鍵還是安全，安全始終是核心問(wèn)題。修建鐵路有五大步驟：研究、設(shè)計(jì)、制造、運(yùn)用、維修。對(duì)我國(guó)的高速鐵路來(lái)說(shuō)，我認(rèn)為運(yùn)用和維修才是最重要的。“硬件”我們可以直接引進(jìn)國(guó)外的，但實(shí)際運(yùn)用是不能引進(jìn)的，必須根據(jù)我們的國(guó)情、我們的服務(wù)對(duì)象進(jìn)行本土化。國(guó)外的管理軟件跟我們的思路完全是兩碼事，管理上如果不按國(guó)情來(lái)做就必有安全隱患。所以，真正的國(guó)產(chǎn)化，我認(rèn)為是“軟件”的國(guó)產(chǎn)化。
記者：京滬高鐵對(duì)于我國(guó)的鐵路事業(yè)具有哪些革新意義？
薩殊利：京滬高鐵最大的意義就在于：它證明我們國(guó)家跨入了世界鐵路的先進(jìn)行列了。雖然我們和德、法、日等鐵路先進(jìn)國(guó)家相比還是有一段差距，但是，現(xiàn)在我們有了自己的高鐵，而且自己來(lái)鋪設(shè)線路，也可以自己制造，這些對(duì)我國(guó)鐵路事業(yè)都具有跨時(shí)代的意義。
