在曾蔭權的施政報告中，廣深港高鐵被視為頭號工程。而香港業界對這個工程的評價是，“任何一個特首都要把它放在第一位”。目前，這條鐵路廣東段的建設已于2005年動工，預計2010年竣工。而香港段已確定方案，計劃2009年動工，預計2013年完工。
廣深港高鐵建成開通后，從廣州到香港行車時間可縮短至一個小時以內。但這條鐵路的價值遠不止如此，這條鐵路開通后，香港會成為國內鐵路網的一個節點，大大改善香港與京、滬等內地城市的交通，香港與內地的融合將進一步加深。
國家現正興建長達12000公里的高速鐵路網絡，連接各大城市，列車時速可高達200至300公里。這個網絡將大幅提升內地運輸能力。為配合這方面帶來的機遇，我們正全力推展由西九龍伸延至廣州石壁的廣深港高速鐵路項目。這條鐵路線采用專用走線，確保在香港境內的服務暢通無阻。我們會積極研究在高速鐵路的九龍終點站設置香港與內地的共同通關系統。我們的目標是明年完成規劃和設計程序，并在2009年動工。
曾蔭權施政報告
香港特首曾蔭權把廣深港高速鐵路列入2007-2008年的施政報告，這條鐵路作為香港與內地鐵路網的連接，對香港的意義不言而喻，因而香港業界評價，“任何一個特首都要把它放在第一位”。相比廣東段的建設進度，香港段的建設已落后了兩年，更有香港業內人士指出，兩鐵合并(九鐵與港鐵)減緩了廣深港鐵路的建設。
廣東境內五隧道貫通
廣深港鐵路實際上是在建的武廣客運專線的延伸部分，與中國12000公里的高速鐵路網相連，其廣東段起于位于番禺石壁的新廣州站，沿途經過廣州市番禺區、東莞市，止于新深圳火車站，線路全長104.35公里，沿途設有新廣州、東涌、虎門、公明、新深圳及福田站。
香港段則從深圳皇崗延伸至西九龍站，預計線路全長30公里。廣深段擬設新廣州、虎門、公明等站，在虎門站已預留通往惠州方向的接口，深圳段擬設置龍華火車站、福田站，而香港則只設西九龍站。廣東段由鐵道部和廣東省出資，香港段由港府出資。
日前，記者從廣東段建設單位中鐵十六局設于東莞的辦公地獲悉，廣州至深圳龍華段工程一標段開工順利。該辦公室負責人侯仕斌表示，他們所承建的是ZH-2標段，線路位于東莞市及深圳市境內，分別經過東莞市的沙田鎮、厚街鎮、虎門鎮、大嶺山鎮及長安鎮，深圳市的松崗鎮、公明鎮、光明鎮及石巖鎮，全長52.916公里。
截至目前，開工點路基23個、橋梁25座、隧道16座，路基土石方完成201.6萬立方米，完成設計的79.1%.其中牛轱斗2號、牛路水、蓮花湖、芋瀝山、虎丘等五座隧道已順利貫通。
但第二段深圳境內從深圳新火車站(龍華)連接福田站，涉及與香港的銜接，并未開始招標。香港業界一向看好該條鐵路對香港的作用，認為開通后廣州與香港的行車時間將由九廣東鐵港穗直通車的100分鐘縮短到一小時之內。同時，這條鐵路連接后，香港將會成為國內鐵路網內的一個節點，大大改善香港與北京、上海、重慶等內地主要城市之間的交通，而且廣深港高鐵的乘客可于龍華站轉乘杭福深客運專線或于石壁轉乘京廣客運專線，通過國家鐵路網通往國內城市。
兩鐵合并延緩港段建設
雖然廣深港高鐵從孕育就被寄予厚望，但該鐵路在香港的推進卻好事多磨。早在2000年，香港立法會就開始廣深港鐵路的建設進行研究，至今歷時已有七年，但仍未做足準備工作。該項目的推進速度從立法會審議報告的次數可見一斑，自2000年起，立法會曾16次審議相關的報告，從頻率來看，2000年至2002年的研究次數達到11次，而此后的5年只研究過5次。
2004年2月，港府邀請九鐵就擬建的廣深港高鐵香港段做規劃。兩個月后，香港行政會議通過九廣鐵路公司和地鐵有限公司的合并方案。有業內人士認為，合并后九鐵變成一間只擁有少量鐵路及物業資產的空殼公司，而且人員大量撤換，“合并耽擱了該項工程的建設進度”。
日前，參與該項目的專家香港理工大學土木及結構工程學系副教授熊永達接受記者采訪時表示，九鐵成立推進廣深港鐵路項目的基建小組，研究線路走向和前期的規劃，但基建小組已有一個月沒有開會了。“兩鐵合并，有許多人事等不確定因素，推進速度肯定受影響，”他表示，從2007年1月5日香港立法會確定專用通道的線路走向后，至今尚無新的進展，“不過，政府部門可能在做一些環境評估”。記者采訪香港政府運輸及房屋局得到的回復是，“我們現正積極審議九鐵公司提交的項目建議書，我們也正與內地有關部門就該鐵路內地段與香港段的接駁及技術細節交換意見。”
今年10月，曾蔭權表示，廣深港鐵路香港段將于2009年開工。熊永達認為，若無兩鐵合并，則工程可能會提早開工，兩鐵合并期間九鐵的大部分管理層都有變動，可能負責工程的管理人員會留任一兩年，因此項目小組存在不少不穩定因素，制定的方案也將由新公司在12月2日之后重新評估，“當然設計不會允許重定，但其他的東西都不好說。”他表示，實質性推進或許只有等待兩公司正式合并后才能夠得到落實。
專家提香港段第三方案
此前九鐵的基建小組曾提出兩套方案，第一套是以即將興建的南環線西九龍站為香港總站，直通廣東番禺石壁。該方案會使用現有西鐵的部分路軌，至錦上路站轉至新建連接東鐵落馬洲支線的北環線，直達落馬洲，再以一條3公里的隧道進入內地，鐵路全程行車時間需60分鐘。第二套方案則會建設一條全新鐵路，由西九龍站連接至廣州石壁，行車時間則為49分鐘。乙方案比甲方案成本增加47%.預計每小時列車數目為3至5班。2007年1月，香港行政會議決定采用專用通道鐵路方案，也就是第二套方案。
熊永達表示，第二套方案有明顯的好處，鐵路可直通中心區西九龍，客流可以得到最直接的疏散。但從客流覆蓋范圍來看，西部的民眾就享受不到便利。他解釋說，從深圳到香港只有一站地，離香港最近的站為深圳福田站，如果要到香港的西部，則需要先從福田坐火車直達西九龍站，再乘坐地鐵掉頭向西北部走，因此該條專線鐵路的覆蓋范圍只是最繁華的中心區。同時，他表示，第一套方案主要由于技術上的原因放棄，由于該條鐵路需要與全國連通，因此必須使用國內的列車，“根據國家的標準，高速鐵路的車廂寬度為3.4米，但西鐵月臺是根據3.1米的車廂寬度設計的，車廂較寬的廣深港高速鐵路要安全駛過，每個月臺都需要改動，而香港的列車無法做出調整。”
鑒于目前西鐵的客流壓力，
廣深港專線鐵路修建非常緊迫。因此熊永達提出第三套方案，既結合兩套方案，沿用第二套方案的專線鐵路的思路，借用第一套方案中的錦上路站的中轉優勢。他認為，由于第一套方案建設時間比較長，可以考慮分兩期建設，第一期從深圳的福田站連接到目前的西鐵錦上站，大約7公里，“錦上站有很大空間，可以改造成臨時的檢查站。”熊永達認為，原方案由于要經過許多隧道，建設周期長，因此可以考慮先把有改造條件的錦上站投入使用。第二期再從錦上路站建到西九龍站，大約11至12公里長，而錦上路由于土地等條件允許，改造成為臨時車站沒有問題。
由于西九龍站是全新大站，因此建設周期比改造舊站時間長，“如果按照我的思路，分兩期建設，那么到2010年就可以開通一期，”熊認為，開通錦上路站后可以大幅度緩解過境客流與通勤交通混雜的狀況，而從錦上路過關后旅客可以轉乘西鐵，通過荃灣西、荔景站、荔枝角等站到達市區，并不會耽誤過境交通的疏解，但該方案暫未得到政府的采納。
廣深港高鐵概況
廣深港高鐵是一條建設中的高速鐵路，由廣州經深圳至香港，主要提供客運服務。列車時速可達350公里。由廣州至香港約180公里，行車時間約為1小時。
廣深段
將設新廣州站、東涌、虎門、公明、新深圳站、福田站。由國家鐵道部與廣東省政府合資興建，成本約167億元，于2005年底動工，預計2010年竣工。
香港段
設置一個站，即西九龍站，目前已確定采用專用通道建設，投資將高達300億港元，由香港特區政府出資。計劃2013年竣工。
廣深港高鐵建成開通后，從廣州到香港行車時間可縮短至一個小時以內。但這條鐵路的價值遠不止如此，這條鐵路開通后，香港會成為國內鐵路網的一個節點，大大改善香港與京、滬等內地城市的交通，香港與內地的融合將進一步加深。
國家現正興建長達12000公里的高速鐵路網絡，連接各大城市，列車時速可高達200至300公里。這個網絡將大幅提升內地運輸能力。為配合這方面帶來的機遇，我們正全力推展由西九龍伸延至廣州石壁的廣深港高速鐵路項目。這條鐵路線采用專用走線，確保在香港境內的服務暢通無阻。我們會積極研究在高速鐵路的九龍終點站設置香港與內地的共同通關系統。我們的目標是明年完成規劃和設計程序，并在2009年動工。
曾蔭權施政報告
香港特首曾蔭權把廣深港高速鐵路列入2007-2008年的施政報告，這條鐵路作為香港與內地鐵路網的連接，對香港的意義不言而喻，因而香港業界評價，“任何一個特首都要把它放在第一位”。相比廣東段的建設進度，香港段的建設已落后了兩年，更有香港業內人士指出，兩鐵合并(九鐵與港鐵)減緩了廣深港鐵路的建設。
廣東境內五隧道貫通
廣深港鐵路實際上是在建的武廣客運專線的延伸部分，與中國12000公里的高速鐵路網相連，其廣東段起于位于番禺石壁的新廣州站，沿途經過廣州市番禺區、東莞市，止于新深圳火車站，線路全長104.35公里，沿途設有新廣州、東涌、虎門、公明、新深圳及福田站。
香港段則從深圳皇崗延伸至西九龍站，預計線路全長30公里。廣深段擬設新廣州、虎門、公明等站，在虎門站已預留通往惠州方向的接口，深圳段擬設置龍華火車站、福田站，而香港則只設西九龍站。廣東段由鐵道部和廣東省出資，香港段由港府出資。
日前，記者從廣東段建設單位中鐵十六局設于東莞的辦公地獲悉，廣州至深圳龍華段工程一標段開工順利。該辦公室負責人侯仕斌表示，他們所承建的是ZH-2標段，線路位于東莞市及深圳市境內，分別經過東莞市的沙田鎮、厚街鎮、虎門鎮、大嶺山鎮及長安鎮，深圳市的松崗鎮、公明鎮、光明鎮及石巖鎮，全長52.916公里。
截至目前，開工點路基23個、橋梁25座、隧道16座，路基土石方完成201.6萬立方米，完成設計的79.1%.其中牛轱斗2號、牛路水、蓮花湖、芋瀝山、虎丘等五座隧道已順利貫通。
但第二段深圳境內從深圳新火車站(龍華)連接福田站，涉及與香港的銜接，并未開始招標。香港業界一向看好該條鐵路對香港的作用，認為開通后廣州與香港的行車時間將由九廣東鐵港穗直通車的100分鐘縮短到一小時之內。同時，這條鐵路連接后，香港將會成為國內鐵路網內的一個節點，大大改善香港與北京、上海、重慶等內地主要城市之間的交通，而且廣深港高鐵的乘客可于龍華站轉乘杭福深客運專線或于石壁轉乘京廣客運專線，通過國家鐵路網通往國內城市。
兩鐵合并延緩港段建設
雖然廣深港高鐵從孕育就被寄予厚望，但該鐵路在香港的推進卻好事多磨。早在2000年，香港立法會就開始廣深港鐵路的建設進行研究，至今歷時已有七年，但仍未做足準備工作。該項目的推進速度從立法會審議報告的次數可見一斑，自2000年起，立法會曾16次審議相關的報告，從頻率來看，2000年至2002年的研究次數達到11次，而此后的5年只研究過5次。
2004年2月，港府邀請九鐵就擬建的廣深港高鐵香港段做規劃。兩個月后，香港行政會議通過九廣鐵路公司和地鐵有限公司的合并方案。有業內人士認為，合并后九鐵變成一間只擁有少量鐵路及物業資產的空殼公司，而且人員大量撤換，“合并耽擱了該項工程的建設進度”。
日前，參與該項目的專家香港理工大學土木及結構工程學系副教授熊永達接受記者采訪時表示，九鐵成立推進廣深港鐵路項目的基建小組，研究線路走向和前期的規劃，但基建小組已有一個月沒有開會了。“兩鐵合并，有許多人事等不確定因素，推進速度肯定受影響，”他表示，從2007年1月5日香港立法會確定專用通道的線路走向后，至今尚無新的進展，“不過，政府部門可能在做一些環境評估”。記者采訪香港政府運輸及房屋局得到的回復是，“我們現正積極審議九鐵公司提交的項目建議書，我們也正與內地有關部門就該鐵路內地段與香港段的接駁及技術細節交換意見。”
今年10月，曾蔭權表示，廣深港鐵路香港段將于2009年開工。熊永達認為，若無兩鐵合并，則工程可能會提早開工，兩鐵合并期間九鐵的大部分管理層都有變動，可能負責工程的管理人員會留任一兩年，因此項目小組存在不少不穩定因素，制定的方案也將由新公司在12月2日之后重新評估，“當然設計不會允許重定，但其他的東西都不好說。”他表示，實質性推進或許只有等待兩公司正式合并后才能夠得到落實。
專家提香港段第三方案
此前九鐵的基建小組曾提出兩套方案，第一套是以即將興建的南環線西九龍站為香港總站，直通廣東番禺石壁。該方案會使用現有西鐵的部分路軌，至錦上路站轉至新建連接東鐵落馬洲支線的北環線，直達落馬洲，再以一條3公里的隧道進入內地，鐵路全程行車時間需60分鐘。第二套方案則會建設一條全新鐵路，由西九龍站連接至廣州石壁，行車時間則為49分鐘。乙方案比甲方案成本增加47%.預計每小時列車數目為3至5班。2007年1月，香港行政會議決定采用專用通道鐵路方案，也就是第二套方案。
熊永達表示，第二套方案有明顯的好處，鐵路可直通中心區西九龍，客流可以得到最直接的疏散。但從客流覆蓋范圍來看，西部的民眾就享受不到便利。他解釋說，從深圳到香港只有一站地，離香港最近的站為深圳福田站，如果要到香港的西部，則需要先從福田坐火車直達西九龍站，再乘坐地鐵掉頭向西北部走，因此該條專線鐵路的覆蓋范圍只是最繁華的中心區。同時，他表示，第一套方案主要由于技術上的原因放棄，由于該條鐵路需要與全國連通，因此必須使用國內的列車，“根據國家的標準，高速鐵路的車廂寬度為3.4米，但西鐵月臺是根據3.1米的車廂寬度設計的，車廂較寬的廣深港高速鐵路要安全駛過，每個月臺都需要改動，而香港的列車無法做出調整。”
鑒于目前西鐵的客流壓力，
廣深港專線鐵路修建非常緊迫。因此熊永達提出第三套方案，既結合兩套方案，沿用第二套方案的專線鐵路的思路，借用第一套方案中的錦上路站的中轉優勢。他認為，由于第一套方案建設時間比較長，可以考慮分兩期建設，第一期從深圳的福田站連接到目前的西鐵錦上站，大約7公里，“錦上站有很大空間，可以改造成臨時的檢查站。”熊永達認為，原方案由于要經過許多隧道，建設周期長，因此可以考慮先把有改造條件的錦上站投入使用。第二期再從錦上路站建到西九龍站，大約11至12公里長，而錦上路由于土地等條件允許，改造成為臨時車站沒有問題。
由于西九龍站是全新大站，因此建設周期比改造舊站時間長，“如果按照我的思路，分兩期建設，那么到2010年就可以開通一期，”熊認為，開通錦上路站后可以大幅度緩解過境客流與通勤交通混雜的狀況，而從錦上路過關后旅客可以轉乘西鐵，通過荃灣西、荔景站、荔枝角等站到達市區，并不會耽誤過境交通的疏解，但該方案暫未得到政府的采納。
廣深港高鐵概況
廣深港高鐵是一條建設中的高速鐵路，由廣州經深圳至香港，主要提供客運服務。列車時速可達350公里。由廣州至香港約180公里，行車時間約為1小時。
廣深段
將設新廣州站、東涌、虎門、公明、新深圳站、福田站。由國家鐵道部與廣東省政府合資興建，成本約167億元，于2005年底動工，預計2010年竣工。
香港段
設置一個站，即西九龍站，目前已確定采用專用通道建設，投資將高達300億港元，由香港特區政府出資。計劃2013年竣工。
