滬雁北飛
11月5日傍晚，在北京建國門飯店大堂，記者見到了一臉風塵的邱志，略顯倦容的臉上仍然難掩喜悅。
“剛剛從天津開車過來，”他一邊對記者解釋，一邊高興地說，“京滬高鐵的可行性報告一出來，我那塊地沒過兩天就翻了一番。”
在上海有一番事業的邱志在今年初再度盛傳京滬高鐵消息的時候，斥巨資在天津靠近北京的某地買了一塊地皮。“我的公司總部在上海，如果京滬高鐵批下來了，我在天津建立分公司；如果京滬高鐵沒有批下來，那么我再賣地。”邱志對記者并不隱瞞他在天津買地的初衷。
10月11日，京滬高鐵可行性報告獲得通過的消息在各大媒體傳播，這意味著爭論了十幾年的京滬高鐵終于塵埃落定。邱志對記者說，從報紙上看到這一消息后，他就決定在天津投資建廠了。
“我這次來天津，就是奔這事來的。”據邱透露，從10月20日開始，他一直穿梭于北京和天津之間，辦理手續和設計廠房方案。
按照邱的計劃，在2008年底或2009年初，他的北京分公司就可以投入運營了。“在上海這么多年，那邊的市場已經形成規模了，在北京發展一直是公司的長期規劃。”邱志表示，北京作為首都，如果在這里建立分公司，可以極大提升公司的影響力，同時還可輻射渤海灣沿線，“京滬高鐵帶來了這個機會。”
值得一提的是，邱志告訴記者，京滬高鐵年內開工的消息傳開后，他很多在南方發展的朋友或同行都匆忙趕往北方考察，有北移的意向。“主要是在上海和寧波等一帶發展的企業。北上的目的就是，在北方布局圈市。”
“行業主要集中在高科技信息產品，這一直是南方企業的強項。北上的目的地，主要是北京、天津和濟南。”邱強調，天津是最被看好的一個地方，“臨渤海、靠北京，而且還有國家立項支持開發的濱海新區。”
“京滬高鐵開通后，據官方介紹，現在的京滬鐵路都全部用來貨運，我們估計這不僅能夠徹底改變京滬線現在的貨運緊張局面，同時也能夠大大降低目前的高貨運成本。”邱志說，他一直有在北京建立公司的計劃，但做生意就要考慮成本，目前京滬線的貨運成本太高，而且發貨周期也比較長。
“為什么很多企業都把基地選在上海？原因就是交通便利。京滬高鐵通了，將給北方的交通帶來根本性的改變，北方的市場也就因此而更具有價值。這是南方企業北上的關鍵。”邱說。
2200億盛宴
京滬高鐵，帶給邱志們的是北方的市場，而2200億元的京滬高鐵項目預算則是京滬高鐵拿出的第一場經濟盛宴。
根據今年9月份獲得國家發改委正式批復的京滬高鐵《可行性研究報告》，設計時速350公里、經過10年之久立項論證的京滬高鐵，批準資金預算高達2200億元，是僅次于三峽工程的第二大國家項目。而在2006年3月國務院批準的《項目建議書》中，彼時預算資金為1700億元。
“京滬高鐵的建設企業將是經濟盛宴的首批受用者。”11月8日，北京大學中國區域經濟研究中心主任楊開忠教授對記者說，京滬高鐵最為核心的就是鐵路線路等基礎設施的建設，在國家整個2200億元的投入中，基礎建設大約占到了40%的比例（即880億元）。
那么，誰將來分享這880億元呢？11月7日晚，中國鐵路工程總公司的一位中層內部人士向記者透露，最直接的受益者將屬于中國鐵路建筑工程總公司和中國鐵路工程總公司。他對記者說，歷來國內鐵路的建設基本上由上述兩家公司承辦，其中中國鐵路工程總公司先后參加過百余條鐵路的建設，其累計建設的鐵路干線占全國總里程的2／3及以上。
該內部人士向記者暗示，在京滬高鐵的建設中，中國鐵路工程總公司將承擔主要力量。
他的依據是，根據國家發改委批復的京滬高鐵《可行性研究報告》，因為京滬高鐵80%以上將從高架橋上通過，該項目建設中不可預測因素多，因此在2006年京滬高鐵《項目建議書》1700億元的基礎上追加了500億元的預算。
“橋梁施工是中鐵工程的強項，在無縫線路鋪設、大型隧道以及城市軌道等施工領域，中鐵工程都具備國內領先水平，擁有很強的核心技術優勢，”這位內部人士對記者稱，從北京地鐵5號線到京津城際軌道交通的建設，都充分證明了中鐵工程的實力。
但據此前的報道稱，除了中鐵工程和中鐵建筑之外，國內鐵路工程建設的另一個骨干角色——中交集團（即中國交通建設股份有限公司）亦與中鐵工程和中鐵建筑一起承擔了京滬高鐵絕大部分的建設工作，共同分享880億元京滬高鐵基礎建設盛宴。
對于此消息，上述中鐵工程中層內部人士只表示，京滬高鐵并不是哪一家企業就可以來完成的工程，這項龐大的工程需要多方的協力合作。
京滬高鐵經濟盛宴已經開始顯山露水。“2200億元建設的投入，才是一個序幕。真正的經濟效應，是在將來。”楊開忠對記者肯定地表示，按照國際慣用的計算方法，鐵路客運量的增長與地區GDP發展之間的彈性系數為9:10。據此初步研究預測，京滬高速鐵路建成后，可使沿線地區GDP增長率提高19％到21％左右。
資本角力
正是看好了京滬高鐵的未來“錢景”，京滬高鐵從立項一開始就備受資本的角力。
最新的消息是，京滬高速鐵路有限公司注冊資本1100億元人民幣；鐵道部將出資400億元持有35%的股權；工商銀行、中國銀行、建設銀行各出資100億元，持股9%。
據透露，在不久前才達成京滬高鐵資本結構的初步意向中，除了上述四家機構之外，全國社會保障基金會和一家海外私募基金也將各投資100億元，占京滬高鐵9%的股權。而剩余的200億元，將由京滬高鐵途經各地方政府（包括北京、天津、上海三個直轄市和河北、山東、安徽、江蘇四省）分擔。
事實上，京滬高鐵的戰略投資爭奪戰早在去年就已經激情上演。保監會的一位外派處級干部對記者說，蓬勃發展的保險業一直把京滬高鐵看成是一次提升行業整體水平的機遇，因此，早就向鐵道部拋出了橄欖枝，同時也達成了投資京滬高鐵的意向。
“人壽、平安、財險等保險公司參與投資京滬高鐵的申請，也獲得了保監會的批準。”這位保監會干部回憶說，在與鐵道部達成的初步意向中，保險資金的投資總額可能會達到400億元。
對于保險資金目前沒有入列京滬高鐵投資名單，該干部并沒有表現出詫異：“在投資方式上，一開始保險資金和鐵道部就沒能達成一致意見。”不言而喻，很可能正是投資方式的分歧，才使得原本有意向進入京滬高鐵的保險資金最終無緣京滬高鐵盛宴。
事實上，除了銀行、社保基金、私募基金和已然出局的保險資金外，京滬高鐵的贏利前景吸引了諸多投資機構的注意。包括國家開發銀行和即將成立的核電產業基金，也向京滬高鐵伸出了橄欖枝。
一個相關的佐證是，按照近幾年的運作模式，中國鐵路建設一般由中國鐵路建設投資公司作為鐵道部的出資人代表，出資占資本金的51%以上。而此次京滬高鐵1100億元的注冊資本中，鐵道部只出資400億元，持有35%的股權，而非慣常的控股。
“鐵道部并不是拿不出五六百億元，這是京滬高鐵資本角逐的結果。作為一個能為沿線地區帶來19％到21％GDP增長率的京滬高鐵，誰也不能獨享商機。”北京大學中國區域經濟研究中心主任楊開忠教授如是分析。
高鐵經濟軸
“京滬高鐵并不是一項簡單的工程，是國家落實‘十一五’戰略發展規劃的一個重要行動。”在區域經濟權威楊開忠教授看來，胡錦濤總書記在今年黨的十七大報告中增加了兩個“統籌”——統籌國內國際兩個大局，發展要有更多的世界眼光，全球戰略的思維。而京滬高鐵正是在落實總書記的“發展要有世界的眼光和全球戰略的思維”。
楊開忠更愿意把京滬高鐵看成是一項南北大整合工程。“長三角、珠三角、山東半島、京津冀作為中國經濟的核心區，盡管都地處中國東部，但因為空間、地理等原因，相互之間的連接并不夠緊密，相對分散。”
“京滬高鐵將大大整合上述中國經濟核心區，”楊開忠對記者表示，京滬高鐵建成之后，將使國家經濟實現更為合理細致的分工合作，資源優勢互補，完整參與到全球經濟發展中去。
楊開忠描述了這樣一幅經濟藍圖——以京滬高鐵為軸，從北京到上海，每150公里左右有一個重要城市或有潛力成為大城市的中等城市，這些城市會從京滬高鐵獲取直接的經濟效應，這些城市再由點到面輻射周邊發展，從而形成以京滬高鐵為軸的東部沿海大經濟軸線。
“鐵路作為一種運輸手段，有著空運和海運不可比擬的優勢，而專門作為客運的京滬高鐵開通后，現在的京滬鐵路就成為了專門的貨運線，完全承擔起物流運輸工作，京滬線年單向貨運能力將達1.3億噸以上，可從根本上解決京滬通道運輸能力緊張的狀況，鐵路經濟的效應將十分明顯；另一方面，全程5小時的京滬高鐵，其沿途旅游經濟也將得以引爆。”楊開忠說。
楊開忠的判斷并非空穴來風。江蘇省黨校教授劉長江在接受記者采訪時指出，京滬高速鐵路通車后，蘇州將變成上海真正的“后花園”。
“乘火車從上海到蘇州僅需20多分鐘，蘇州的房價比上海低很多，許多人就可能會到蘇州置業，搬到蘇州來居住，一些企業總部也會為減少辦公成本而遷到蘇州。更多的人可以成為住在蘇州、上班在上海的‘鐘擺’族。”劉長江告訴記者，京滬高鐵已經直接或間接地導致了蘇州地區的房地產價格的上揚，“自開始規劃論證建設這條高速鐵路以來，蘇州的房價已經上漲了50%以上。這條鐵路也將使蘇州與北京等北方城市的聯系更加緊密，乘高速火車從北京到蘇州的時間只要4個多小時。”
京滬高鐵尚未開工，而京滬高鐵經濟盛宴已經開始顯山露水了。
