10月25日上午，上海長江大橋主橋橋面吊裝了第一塊“積木”。與此同時，上海隧橋工程建設指揮部透露，長江大橋將于明年6月實現全橋貫通。
“為什么長江大橋的建設工期能夠提前？答案只有一個，就是技術創新。”指揮部專家的話，說得肯定。
確實，從連接2節墩身，到首次“串”起4節墩身；從單節70米長的箱梁，到首次架設105米長的組合梁；從過去的土路基，到首次大規模利用江底細砂筑成“砂路基”……這一連串的“第一”體現在上海長江大橋上，是大橋主塔的節節攀升，是施工質量的有效控制，也是對崇明萬頃農田的切實保護。
串4節“冰糖葫蘆”
東海大橋、杭州灣大橋、上海長江大橋，同為長距離水上大橋，但在相似的外形后面，是我國造橋技術的不斷創新與提高。
長江入海口，水深浪急，大橋所處的北港水域，水面下到處是漫灘、暗沙、沖溝等復雜地貌。船行至此，一不小心都會擱淺，更何況要在寬闊的江面上架起一座十余公里長的大橋？
技術人員透露，在中國第一座長距離跨海大橋———東海大橋的建設中，為克服復雜的海況環境，專家提出了“一體化施工”的概念。簡單來說，就是把墩身、箱梁等大型構建，先在陸地上預制，再到海上吊裝，盡可能減少海洋上風、雨、霧、潮汐等自然環境對施工的影響。
長江大橋施工，最長的鋼管樁達到了87米。按常規，需要分節打入。而一體化施工后，只需在工廠先制好，再將整根樁運至現場一次性打入江底。大橋40米左右高的墩身，被分成4節，在陸地上造好，再運到海上相接，如同“搭積木”一般，節節升高，現場的施工人員形象地稱之為“串糖葫蘆”。
今年9月28日，首片105米長的鋼－混凝土組合梁架設在長江大橋上，突破了我國整孔架設“百米長梁”大關。這一架設，就是采用后方預制、長距離海上運輸、現場起吊的辦法，成為我國橋梁建設的一大創舉。
通過不斷創新，長江大橋建設中的“一體化施工”模式，體現出經濟高效、控制質量、降低風險的作用。上海長江大橋自2005年9月正式開工以來，全橋共完成分項工程14493項，評定14349項，監理抽檢3626項，合格率100%。
預留軌交9號線
長江大橋工程開始時，指揮部得到通知，規劃考慮軌交9號線通過隧橋工程過江，延伸至崇明。
為了崇明今后的發展，軌道交通、22萬伏電纜等重要設施都想搭上這條“快速通道”。對此，建設者非常理解。不過，原先長江大橋是按公路橋梁要求設計的，并沒有給軌道交通留下空間。
新增軌道交通，是在原設計的橋梁上加一層，形成雙層橋，還是不加層而設法留出通道的位置？建設者充分考慮后，決定在同一橋面上，為軌交9號線留出位置。專家們用了大半年，作了橋梁結構的設計調整。
“雖然結構設計調整耽誤了一些時間，但大橋施工在總體上不僅沒有滯后，還有可能提前。這除了‘一體化施工’模式外，還有一個重要因素，就是我們有了更多、更好的大型機械設備。”大橋現場的一位負責人介紹。
先進的大型設備，改變了惡劣海況下大橋施工“靠天吃飯”的被動局面，讓建設者更有“底氣”。
變廢為寶“砂路基”
造長江大橋，路基材料十分重要。然而，崇明雖有1200平方公里大，適合填筑路基的土源卻幾乎沒有，如果從周邊的農田里取土，農田就會成為坑塘、水池。從其他地方運土，陸路、水路“聯運”一折騰，不僅延長了時間，成本也幾乎要翻一倍。
長江大橋的陸上段和與今后崇啟高速的連接段，有長達4公里的地面道路，需要60萬立方的土來筑路基。面對這一矛盾，技術人員從長江口疏浚施工中吹出來的江底細砂中，得到了靈感———何不就地取材，利用細砂來填筑路基？
江底的砂顆粒太細，而且松散無粘性，與一般的路基土所規定的標準有差距。為此，技術人員通過反復試驗，向細砂里加入“調料”，并在施工中采用多種辦法，成功筑起一段長4.4公里的“砂路基”，開創了我國大規模使用江砂筑路的先河，也讓沉睡在長江口千萬年的江底細砂“變廢為寶”。
目前，這段路基的主線部分已筑成95％，并且經受了連續的臺風、暴雨的考驗。填砂筑路的成功，對上海這個靠江臨海又缺少土源的城市來說，無疑是一個“福音”。有了長江大橋的經驗，將要實施的崇啟高速公路、機場高速公路也已考慮使用“砂路基”，以保護沿線的農田和生態。
