中國。長沙。雨花。
這是2007年，故事的主角是武廣客運專線長沙站。
直通穗深港，通納“9+2”泛珠三角，接駁京廣都市圈層，武廣客運專線洞開長沙對外開放的大門，長沙融入對話國際都市圈層箭在弦上。
雄踞長沙“東大門”，武廣客運專線長沙站，如同一顆系在國際長沙大都會上的紐扣，打開我們對大都會長沙的巨大想象。
在世界東方，一塊“看得見的新大陸”正在崛起，它出現在“所有超出國界的視野”——中國。在這塊正在深刻影響世界的黝黑而富饒的熱土上，長三角、珠三角、京津冀三大經濟增長極氣勢恢宏，而高瞻遠矚扛鼎中國中部極具活力的增長極的長株潭城市群綜合配套改革試驗區蓄勢待發。一個建立在以長株潭經濟一體化為基礎上的上千萬人口的大都會——長沙呼之欲出。按照規劃，武廣新城國際新區板塊將在由體育新城板塊設計再造而成的100平方公里左右的大范圍內，打造成中南地區區域性的鐵路客運中心和具有商務功能的交通樞紐型城市副中心。
武廣新城國際新區正是發軔于這樣一個偉大的時代。某種意義上，武廣新城國際新區承載的是一個有關盛世中國下區域經濟發展的宏大命題。
在雨花區“產業建設投資成拉動區域經濟引擎”宏偉韜略指引下，武廣客運站及相關配套項目為主體的新客站經濟板塊提上日程上來。
一塊充滿國際志向的土地，引來各路資本朝圣般紛涌而入——香港新世界、香港國中控股、綠城、陽光100、中體奧林匹克、聯想融科智地、茂華、三江、鑫憶、德普、中達……因為這顆大都會的“紐扣”——從一座城到另一座城，外來資本從香江跨到湘江，從長三角大上海、從深穗、從閩南跑到家門口，有時只要一個站點的名字的更替。也正是在這塊熱土上，長房集團、美林(中國)控股、嘉盛、運達、新康橋等湖南本土地產資本方大展宏圖，意猶未盡。
城市中國背景下，在這塊物產豐富、美麗富饒、商貿發達、生態宜居、文體配套完善的熱土上，資本英雄們筑家造城，風情萬種。
當圭塘河開始愉悅地暢想秦淮河的風韻的時候，萬家麗大道上的長沙一些有著國際人居志向的樓盤已是“萬家燈火”——作為一個外向型的國際新區，政企聯動下的武廣新城國際新區板塊國際新區雛形初具。
一個城市有一個城市的理想，一個區域有一個區域的志向。大都會對于武廣新城國際新區板塊是一個新挑戰，對于長沙城建和人居來說都是一個預言式的命題。
時間流轉到2007年，在地產資本縱深挺進武廣新城國際新區板塊的關鍵年份，在未來大都會長沙營建一個具有國際志向的國際新區，成為這個外向型區域的現實選擇。
武廣長沙站開工，是區域中心城市、未來大都會長沙的一個重要國際注腳；彰顯長沙大都會志向的武廣客運專線板塊，是國際大都會長沙營建中的重要節點和動人細節。在這個向度上，政府、資本、民眾的智慧，以期探尋到一個“平衡”的踐行樣本。
武廣新城國際新區板塊這一方充沛著外來資本與本土資本交融匯聚競合發展，新興城市移民聚集大都會的大熱土上，到底將誕生一個什么樣的國際新區，我們將拭目以待。
武廣客運專線長沙站開工了，長沙大東城崛起國際央區最好的時代已經來臨，三湘父老矢志不渝的國際人居志向不肯停歇，湖南城建的史詩巨著正在激情抒寫，一個讓三湘大地驚艷的嶄新時代已經來臨——大都會長沙正向我們走來。
新聞鏈接：長沙再造100平方公里國際央區
武廣長沙站將在100平方公里左右的大范圍內，按照“一中心四組團”的功能布局，打造城市副中心。今日，長沙市規劃局相關負責人接受記者采訪時介紹，按照最新規劃，區域內地鐵站將設站于火車站下，使得通過國鐵、地鐵的銜接，常規交通與快速交通的銜接，實現各種交通方式之間的零距離換乘。目前規劃在進一步完善中。
100平方公里荒地將成國際央區
據悉，2006年12月19日，《武廣鐵路客運專線長沙站周邊地區概念性城市設計方案》全國評審會召開，確定中國城市規劃設計院的方案為優勝方案。之后，長沙市規劃院對概念性城市設計進行了整合和深化。修改之后的長沙站周邊地區功能定位由“交通樞紐、商務功能和配套居住區”調整為“中南地區區域性的鐵路客運中心和具有商務功能的交通樞紐型城市副中心”。在用地布局中，商務功能用地適當地減少，重點滿足了交通樞紐配套設施用地，商業、服務功能用地也增加了。
車站周邊核心地區內部道路規劃為“四橫兩縱一軸一環”的方格網體系：四橫即勞動東路、曲塘路、香樟路、湘府東路，兩縱即新花侯路、紅旗路，一軸即杜花路，一環即出入車站的專用高架快速環道。
區域在空間上規劃“一核兩軸四組團”的結構：“一核”即以車站交通樞紐為中心，結合瀏陽河沿江發展帶，規劃服務于長沙乃至長株潭的商業商務中心與文化娛樂休閑中心，共同構建規劃區內的發展核心。“兩軸”以發展中心核，片區服務中心為發展節點，結合未來長沙城市發展，與未來長沙城市發展軸向保持一致。構建規劃區東西主軸，同時也將形成新城的景觀主軸，展示長沙東大門的城市形象。其中新站周邊核心區功能布局將形成“一中心四組團”，即一個商務商業中心和兩個濱江居住組團、兩個居住組團。
區域產業定位為：現代服務業：為長株潭地區提供高品質的商貿、金融、咨詢、會展等服務；商業：主要為規劃區服務，發展部分高端商業為長株潭區域服務；休閑娛樂產業：文化活動、游樂。居住：為規劃區的就業人員提供居住空間。
兩車場分別辦理南北、東西作業
按照設計，長沙站設于城市的東側，京珠高速公路以東的黎托鄉，距既有長沙站7.0千米。車站北距牌樓站34.948千米，南距新株洲站40.044千米，根據近、遠期新長沙站客運作業量，按構建區域性中心客運站的構想，新長沙站共設到發線10條，咽喉兩端各設一組“小八字”渡線，450×12×1.25(米)站臺6座，12米寬旅客進站地道1座、6.0米寬旅客出站地道2座，站房按線下式3000人規模設計，位于線路的右側。站內設有兩個車場，分別辦理南北方向和東西方向客車作業。共設到發線26條(含正線)，站臺13座。辦理南北方向客車的車場設到發線16條(含正線)，站臺8座；辦理東西方向客車的車場設到發線10條(含正線)，站臺5座，近期將作為動車組存車場。站房的總建筑面積約20萬平方米，其中客運用房約5萬平方米。
車站平面布置：新長沙站客運車場按橫列式布置，動車運用維修所及綜合維修段與車站正線立交疏解后引出設于車站東南方向的侯照村，距車站約2.5千米。動車運用檢查所設動車組出入線2條，與車站正線立交疏解，動車所內共設動車組存放線16條。綜合維修段在動車組走行線上出岔，設于動車運用所的東側，共設各類庫線5條、大機停放線2條、走行線1條。
車站縱斷面設計：車站站坪、動車運用維修所、綜合維修段均設于平坡上，與正線立交疏解的一條動車組走行線設了一段1040米、千分之三十的坡度。
旅客流程設計：新長沙站車場填高2-4米，站房設計為線下式，站房與站臺以地道溝通，共設三座地道，旅客進出站流程設計為低進低出。
車站道路及排水設施設計：京珠高速公路(市區內為東三環)在車站西側約1千米從北向南與武廣客運專線并引通過。機場高速公路在車站北咽喉外側下鉆客運專線與車站垂直通過，南端城市主干道香樟路穿京珠高速公路東延后可達車站勞動東路穿京珠高速公路后東延可直達新長沙站站前廣場，另外新長沙站附近還有多條城市道路支線可達車站及動車運用維修所、綜合維修段、公路交通極為方便，通段、所的道路可就近銜接。連接機場與主城區的輕軌規劃從車站經過。車站站坪范圍均為填方，沒有排水、灌溉、排洪等不同用途的涵洞，車場路基坡腳外擬用梯形縱向排水溝貫通，在適宜位置銜接排水涵洞，縱向排水槽設于車場到發線與站臺間，經橫向排水槽排出路基外。
車站用地設計：車站及段，所共計征用各種建設用地2513畝，其中包含策劃站及段、所生產生活設計建設用地400畝。
低密度開發磨盤洲
按照專家意見對概念性城市設計整合方案的修改，城市景觀形象得到突出：對杜花路景觀軸線，西止于京珠高速，將軸線南北高層建筑后退一定的距離，拓寬橫向空間尺度，使原方案狹長局促空間變成為舒展開闊的空間，進一步突出軸線形象，在一定程度上也緩解了軸線本身承載的交通壓力；同時車站前廣場軸線兩廂靠近車站的建筑失單后移并降低高度，突出車站建筑的核心地位和標志性。
車站綠化環保及景觀設計：因車站基本位于填方上，排水設計比較簡單，擬對路堤邊坡設計坡腳墻收坡，并進行邊坡景觀設計，坡腳外進行綠化環保設計。綠色防護設計上：坡面采用三維立體網或立體植被網噴播植草防護及拱型骨架內噴播植草防護；景觀設計上：在確保行車和設備安全的條件下，在線路兩側坡腳外5-6米處栽植灌木，株距為1米；在坡腳外7-8米處栽植一排小喬木，8米以外栽植兩排中喬木，喬木株距、行距為3米、2米。
磨盤洲規劃：相關專家在綜合考慮了必要性、經濟性、適用性、施工難度等情況后，取消了磨盤洲200米以上的標志塔，并最后決定磨盤洲只做低密度開發。
安置用地規劃：本次規劃采用高強度建設、優化環境質量的集約化安置方式，將平均容積率提高到2.0,在核心區的西南向將布置32公頃村民安置用地，規劃核心區內現有村民約1.3萬人。
國鐵、地鐵間零距離換乘
按照規劃，軌道交通2號線和3號線將引入新長沙站，承擔車站對外交通任務。地鐵2號線與3號線平行垂直下穿武廣新長沙站，并在武廣客運專線站場下設新長沙站與地鐵換乘。新長沙站地鐵站為地下兩層“側、島、側”換乘車站，車站呈東西走向，布置在武廣新長沙站出站通道下方。地鐵站出入口與武廣新長沙站出口通道還將統一考慮，在不影響武廣出站客流的前提下就近布置在武廣出站通道中，使武廣的出站乘客能快捷進入地鐵車站，有效地疏解客流。
長沙市軌道交通建設管理辦公室工作人員介紹，它的新理念主要體現在高速鐵路車站叫樞紐內通過國鐵、地鐵的銜接，常規交通與快速交通的銜接，各種交通方式之間實現零距離換乘；規劃專用人行步道系統，實現行人與機動車分離；通過規劃車站專用高架系統，擴寬思路節約集約土地等等。規劃將交通樞紐建設與城市長遠發展緊密結合，充分考慮到高速鐵路為核心的交通樞紐的區域帶動功能以及城市遠景發展可能性。通過100平方公里左右的大范圍的概念性規劃，描繪黎托新城的發展藍圖，預留城市發展空間。規劃還考慮滬昆高速鐵路的建設，控制預留站場用地。
地下商場與停車場完善配套
按照設計，火車站廣場標高主要為37米，商場、停車場均位于地下。以新花侯路下穿道與周邊輔道組織車行流線，內外均以立體方式組織流線關系，做到人車分流，地面部分中心區為站前集散廣場和休閑景觀廣場。
“考慮到充分集約節約用地，將把主要交通與換乘系統設置在廣場地下一層。地下部分主要為停車空間，綜合考慮公交汽車站、長途汽車站、社會停車場、出租車停候車站以及部分商業輔助配套設施，實現進出站的人車分流。地下社會停車場可設置成為雙層停車空間。”規劃局負責人介紹，按照這樣的設計，在地下商業方面，地下商業部分經由跨越下穿新花侯路的天橋可與新花侯路西側可開發的地下商業空間相聯系，帶動地下空間的整體開發和利用。
此外，廣場中還將設置坐凳、飲水器、公廁、電話亭、小售貨亭等服務設施。
武廣里程
武廣客運專線途經鄂、湘、粵三省。根據規劃，武廣鐵路客運專線北起武漢新火車站，南到廣州番禺的新火車站，全長995公里，途經25個車站。
湖北：路線全長173公里，境內設武漢、新烏龍泉、新咸寧、新赤壁4座車站。
湖南：路線全長518公里，境內設14個新火車站——新臨湘、新岳陽、新榮家灣、新汨羅、牌樓、新長沙、新株洲、中路鋪、新衡山、新衡陽、新耒陽、高亭、新郴州、楊梅山。
廣東：路線全長304公里，境內設新樂昌、新韶關、新沙口、新英德、新清遠、新花都、新廣州7個新火車站。其中僅韶關-花都段，就設計了39座大中橋、特大橋，以及20座隧道、2座框架橋和1座公跨鐵橋。
武廣時間
2003年初的十屆全國人大會議上，湖北代表團37名代表、廣東代表團30名代表不約而同地提出議案，希望國家盡快立項，建設京廣鐵路客運專線。兩省代表認為，縱貫湖北的京廣線是我國的交通大動脈，但隨著經濟持續快速發展，現有京廣線運輸利用率已到極限，特別是京廣線武廣段(武漢至廣州)，已成為京廣線的瓶頸。
2004年7月21日,國務院批準武廣客運專線項目建議書。
2004年12月3日，武廣客運專線可行性研究報告正式獲得國務院批準。
2005年1月，國務院常務會議通過的《中長期鐵路網建設規劃》確定：2005年開工建設武廣客運專線，并計劃2010年建成。
2005年6月23日，投資近千億元的武廣高速鐵路在長沙瀏陽河大橋橋址宣告動工。
2007年5月28日，武廣鐵路客運專線湖南段首片900噸箱梁在汨羅市麻園坡特大橋工地架設成功，湖南段正式進入路面施工階段。
按照計劃，武廣專線2009年年底建成、2010年正式開通運營。專家預測，到2030年，將會有1億多人次乘用武廣客運專線。
武廣技術
今日，武廣鐵路客運專線有限公司負責人接受記者采訪時介紹，武廣客運專線質量體系共有工程試驗室、監理單位試驗室、施工單位試驗室三級機構，所有混凝土原料進入現場時，必須經過這三道關。同時，施工中的每道工序都要受到鐵道部質量監督總站、鐵道部質量監督分站、武廣公司檢測中心、武廣公司各分項目部試驗室、監理總站試驗室、監理分站試驗室及施工單位試驗檢測中心、中心試驗室、工地試驗站的層層檢測。此外，武廣專線還具有如下技術特點：
1、正在建設中的武廣鐵路客運專線，是中國第一條高速鐵路。重型箱梁的設計制造，是全線的重點科技攻關項目。
2、武廣客運專線試驗段將在我國首次采用德國技術，系無碴軌道。試驗段按一次鋪設、跨區間無縫線路設計。中國研制出的國產“先鋒號”、“中華之星”機車組(最高試驗時速分別達到292公里、321.5公里)，將可能在試驗段應用。
3、武廣專線應用的信號安全技術，實行數字化全程監控，已在武九線試驗成功，我國具有完全自主知識產權。
4、武廣高速鐵路客運專線，時速達350公里的32m預制混凝土整孔箱梁作為武廣高速鐵路施工中的控制重難點工程項目融合了眾多的高標準與新技術。要達到350km/h 32 米(900T)雙線整孔箱梁主要承重結構使用壽命100年、主體工程質量“零缺陷”的目標要求，最關鍵的技術控制點主要有四項。一是箱梁耐久性控制。二是收縮、徐變引起的上拱度控制。三是梁體混凝土早期防開裂技術控制。四是預應力的精確控制。
