下個月，備受矚目的巴西高鐵項目將開始上傳投標書，預計9月19日正式開標。該工程總預算約為178億美元，建成后預計收入可達投資額的三倍。
2014年世界杯和2016年奧運會兩大盛事在即，加上宣傳中的回報率豐厚，巴西高鐵項目的開標引得全球各大高鐵公司摩拳擦掌。
但是，中國的高鐵公司卻被擋在門外。
“巴西政府規定，凡是過去5年內發生過事故的運營商不允許參與競標，”巴西聯邦政府物流規劃公司主管Hélio Mauro Franca告訴本報記者。
Franca曾任巴西交通部陸路交通局（ANTT）高鐵項目執行主管。為籌備兩大盛事，巴西政府特別成立物流規劃公司以發展其交通運輸。
目前中國國內高鐵的運營模式是，線路項目公司將高鐵線路委托給前鐵道部下屬鐵路局運營，并向路局支付委托運營費。也就是說，中國高鐵的運營商中國鐵路總公司不具備競標資格。
“中國高鐵還未實現海外輸出。”7月22日，中國北車長春軌道客車公司宣傳處工作人員告訴本報。這一天，距第一條高鐵京津城際高鐵投入運營已有五年，距“7·23”動車事故兩年。
安全記錄的門檻
中國公司曾經垂涎巴西高鐵項目。早在3年前，巴西政府正式公開第一條高鐵項目（TAV）招標文件之后，中國鐵道部就派出工作組，以中國鐵建為主組建聯合競標體參與競標。
巴西高鐵連接巴西經濟最發達的兩大城市圣保羅和里約熱內盧，據宣傳回報率豐厚，因為每年至少有600萬人往返于兩市，建成后收入可達投資額的三倍。該工程總預算約為178億美元，分為高鐵建設、技術支持、維修保養，以及為期40年的經營權等部分。
此間招標曾幾度延期，巴西政府修改了招標過程，以降低投資風險。修改后，項目招標過程分為兩部分，首先進行投資風險較少、金額要求較低的技術和運營招標，這一部分預算大約為44億美元。投資較大的土木工程將放在第二期招標。
巴西聯邦政府物流規劃公司主管Hélio Mauro Franca指出，中標的運營商必須要有適配的技術，一定會包含車廂、信號系統、通訊系統等。也就是說，運營商的勝利意味著整條生產鏈的勝利。
“中國公司最終有可能做到的是提供車廂的零配件，這些是沒有禁令的。” Franca說。
這對國內需求不足急需海外市場的中國公司來說，不是一個好消息。“今天海外業務處所有人員全部出國中，這兩年跟了不少高鐵項目，但還沒有成功的。”上述長春客車宣傳處人員說。
長客是中國地鐵車廂和高速動車組制造的排頭兵，在今年上半年城鐵市場上業績位于全國領先水平。但是，長客擴張海外市場的需求已越來越迫切，因為2013年中國國內高鐵市場還沒有一筆訂單。
全球高鐵市場的誘惑
如果不能盡快突破，中國公司將錯失更多良機。
“高速鐵路已成為全世界都認可的交通方式，” 7月23日，國際鐵路協會會長Jean-Pierre Loubinoux接受本報采訪時說，“從日本建成第一條高鐵線路至今，已有50年的高鐵發展史，世界各地的高鐵發展都帶動了經濟的增長。”
“這就是為什么歐洲正在建設高速鐵路網絡，高鐵的發源地日本也在延長高鐵線路。” Loubinoux告訴本報，俄羅斯也將開始建設從圣彼得堡到莫斯科之間的高鐵，沙特阿拉伯將開始建設連接圣城之間的線路。土耳其安卡拉和伊斯坦布爾之間的高鐵今年年底就要通車，非洲首條高鐵摩洛哥港口城市丹吉爾和卡薩布蘭卡之間的路段也即將通車。美國加州以及巴西的高鐵項目也在議事日程之上。
“此外，泰國、澳大利亞、伊朗、越南也非常羨慕高鐵帶來的經濟和技術的附加值，考慮發展。”
Loubinoux認為，海外零輸出緣于中國的鐵路基礎設施以及設備制造還是以建設國內高鐵網絡為主，而中國的運營商——新成立的鐵路總公司“尚屬新人”。
上述長客人士也強調，技術并不是阻礙，如何突破市場——通過外國復雜的技術認證以及招標程序——才是最難的部分。
他解釋，標準不同是中國公司在國際競爭中失利的主要原因，而這其中有壁壘的意味。“俄羅斯和部分前獨聯體國家是沿用原有的標準，而歐洲另有一套自己的標準。”
中國北車曾經參與競標的土耳其高鐵最終選擇了法國阿爾斯通的技術，采用歐洲標準。
近日，針對有媒體關于部分網站出售火車票強制搭售保險的報道，記者采訪了中國鐵路總公司運輸局有關負責人。
這位負責人表示：中國鐵路客戶服務中心www.12306.cn網站是直接銷售中國鐵路火車票的唯一網站。截至目前，中國鐵路總公司沒有授權或委托其他任何網站開展火車票發售或代購業務。中國鐵路客戶服務中心www.12306.cn網站售票時不收取任何手續費，不強制搭售各種保險。截至目前，中國鐵路總公司也未與任何網站合作開辦代售保險業務。
這位負責人提醒廣大旅客，在網上購買火車票時，請認準中國鐵路客戶服務中心www.12306.cn網站，在其他網站購買火車票或交通意外保險，中國鐵路總公司及其所屬企業不承擔由此帶來的任何法律責任。
根據規劃，2013年中國鐵路建設債券發行規模1500億元。籌集資金將用于哈爾濱至齊齊哈爾鐵路客運專線等73個鐵路建設項目。此外，央行在7月也發文要求將鐵路總公司新發行的和集成原以鐵道部名義發行的各類債務融資工具歸入政府支持機構債券。加上此前在國務院要求積極支持鐵路等重大基礎設施等民生工程建設，培育新產業增長點。這意味著政企分開后的中國鐵路公司發展鐵路獲得了政府層面的鼓勵。同時，有分析指出，在經濟弱增長形勢下，鐵路建設能夠消化部分落后產能，如鋼鐵、水泥等。加之城鎮化建設離不開軌道交通，基建特別是鐵路建設或再加速。
此外，從上半年鐵路投資目標完成情況來看，上半年鐵路固定資產投資和基本建設投資僅完成年度任務的33.22%和35.96%。全年鐵路投資也將勢必“前低后高”，下半年鐵路建設投資將進一步發力。中國鐵路總公司相關人士表示，鐵路總公司完成6500億元的投資任務沒有問題，并不排除有超額完成的可能。至2013年年底，全國鐵路總通車里程將突破10萬公里，高鐵通車總里程將突破1萬公里。
不過，中鐵一季度總負債28394億元，負債率達62.31%。針對舊債加新債壓力，中投顧問流通行業研究員申正遠表示，鐵路債務問題短期難以解決但不會出現太大下滑，而后續的鐵路投資建設仍需要繼續來完成，發債和銀行貸款仍是主要渠道，期待鐵路投融資多元化改革和經營改革來提升運營能力。
歷經一年半，蒙西到華中煤運通道鐵路（下稱蒙華鐵路）終于迎來開工在望的曙光。
據接近中國鐵路總公司的人士透露，目前蒙華鐵路的項目可行性研究報告已經送交國家發改委屬下中國國際工程咨詢公司（下稱中咨公司）進行評估，如無意外，報告最快將在一兩個月內得到批復。按照建設流程，如一切程序順利，蒙華鐵路最快可望于明年正式開工。
籌建中的蒙華鐵路北起東烏鐵路浩勒報吉站，途經內蒙的鄂爾多斯、陜西的榆林、延安、山西的運城、河南的三門峽、南陽、湖北的襄陽、荊門、荊州、湖南的岳陽，終點到達江西吉安市，線路全長1837公里，南北向穿越7個省區，是“北煤南運”新的國家戰略運輸通道。預計投資估算達1539.7億元，是近幾年來計劃新開工鐵路項目中，僅有的一個投資額超千億的大項目。
更重要的是，蒙華鐵路是近年來唯一一個不是由國家鐵路部門絕對多數控股的鐵路項目。按照目前的股比設計，中國神華、中煤能源、國投交通等多家社會投資者總計占有該鐵路80%的股權。而國務院領導近期多次力促鐵路投融資體制改革，引導社會資本進入鐵路領域，以推動鐵路繼續發展。
按照國家高層的宏觀調控思路，政府將不再通過注入大規模的投資增量來刺激經濟，而是更多著力于結構調整和盤活存量來實現“穩增長”。而基于投融資改革的鐵路發展正是“穩增長”的重要拉手。
在此背景下，蒙華鐵路的成敗尤具標桿意義。這條鐵路也因其擔負的改革重任而引發敏感的利益紛爭和博弈。據了解，目前蒙華鐵路的經營權問題仍懸而未決。這可能影響到該項目能否早日開工。
“鐵總仍然堅持以往的委托經營模式，由國鐵掌控未來線路的調配權，而一部分股東則主張蒙華鐵路由合資公司自主運營，以保障社會投資者的權益。這個關鍵分歧至今沒能解決。”上述接近中咨公司人士透露。
社會資本占據八成股權
按照國家發改委對蒙華鐵路項目建議書的批復，蒙華鐵路預計投資估算將為1539.7億元，其中資本金占比35%左右，為540億元，資金將由新組建的蒙西華中鐵路公司的發起人共同出資籌集。項目投資剩余資金將由銀行貸款解決。
自2012年1月國家發改委通過蒙華鐵路項目建議書后，原鐵道部曾多次召集有關各方舉行會議，開始爭論的是股權結構問題。
“鐵道部原先堅持自己在公司的占股比率要達到一半以上，中國工程院院士王夢恕透露，后來受原鐵道部長劉志軍落馬和7·23動車事故的影響，原鐵道部的資金鏈發生問題，一時無法在此項目上投入大筆資金，同時國家發改委也給鐵道部施加壓力，要求其不能在該項目中占絕對多數股份。
幾經博弈，2012年年中最終敲定股權組合，鐵道部喪失一家獨大的地位。在為建設運營蒙華鐵路而成立的蒙西華中鐵路公司中，代表原鐵道部的投資方中鐵投占20%的股份，中國神華、中煤能源、國投交通公司、陜西煤業化工集團有限責任公司、淮南礦業（集團）有限責任公司、伊泰煤炭分別占注冊資本的10%。
其余投資人及占比分別為：河南鐵路投資有限責任公司（3.5%）、湖北省客運鐵路投資有限公司（3.3%）、內蒙古蒙泰煤電集團有限公司（3.2%）、榆林統萬投資有限責任公司（2.5%）、湖南省鐵路投資集團有限公司（2.1%）、中國華能集團燃料有限公司（1.4%）、中電投物流有限責任公司（1.4%）、山東能源國際物流有限公司（1.4%）、江西省鐵路投資集團公司（1.2%）。
鐵總占20%的股權，相比其他投資者，仍然是最大的股東。蒙西華中鐵路公司的董事長和總經理由鐵總的人擔任，原鐵道部工程管理中心主任張梅已走馬上任，執掌蒙西華中鐵路公司，工程管理中心主任一職則由原京滬高鐵公司總經理李志義接任。
運營權之爭相持不下
雖然董事長是鐵總的人，但蒙西華中鐵路公司的董事會中，來自于央企、地方國企以及地方政府鐵路投資公司的董事占了多數。在未來公司如何運營方面，鐵總和其他投資者之間產生了意見分歧。
上述接近鐵總的人士表示，這也是目前評估項目可研報告時爭議比較大的一個問題。
鐵總方面按照以往與其他投資者合資鐵路項目的慣例，主張蒙華鐵路實行委托經營，即蒙西華中鐵路公司委托沿線鐵路局提供運輸組織、運輸設施、運輸移動設備、運輸安全和運輸收入等方面的管理。
但這一運營模式受到了一部分蒙華鐵路股東的反對。后者力主蒙華鐵路由蒙西華中鐵路公司自主運營。京滬高鐵的案例或許為他們的反對理由提供了“炮彈”。
已開通運營兩年多的京滬高鐵是國鐵引入戰略投資者、實行股權多元化的先行者。7家地方政府投資公司總計占股20%，以平安資產管理有限責任公司為發起人的4家保險系投資團占股13.913%；社保基金占股8.696%。
而在今年年初，傳出平安和社保基金要求退股的消息。其退出的理由：一是京滬高鐵的最終投資額達到2200億元，嚴重超出當初1600億元的概算；二是京滬高鐵二等座票價為555元，按每公里為0.42元制定，而投資者按照可研報告自己建立模型測算所得票價是0.48元；三是京滬高鐵開通后多次調整運行圖，而這些調整都沒有告知股東；四是鐵路清算系統不透明，股東難以獲知跨線收入是否合并算入到了京滬高鐵的賬目中。
京滬高鐵案例是全國100多家合資鐵路公司中非國鐵股東利益受損的一個縮影。由于原鐵道部一股獨大，合資鐵路又都采用委托經營的形式，使得國鐵掌握了線路的調配權、運營收入的清算權等最核心的權利，其他股東基本沒有置喙余地。
“鐵路建設投資‘超概’是普遍現象。而這些投資調整，非國鐵股東往往無權過問，但最后造成的資金追加和利益損失卻要攤到他們頭上。”上述接近鐵總的人士表示。
正是基于各種前車之鑒，蒙西華中鐵路公司的一些社會股東要求未來的蒙華鐵路不搞委托經營，由公司自主運營。
朔黃模式可否移植？
“他們是看到了神華集團自主經營朔黃鐵路的好處，有點眼饞。”一位接近中咨公司的人士稱，朔黃鐵路由神華集團出資建設，建成之后很快為神華帶來大量收入，成為其現金奶牛。
不過，上述接近中咨公司人士表示，蒙華鐵路和朔黃鐵路不可比，“朔黃基本是一條孤立的線路，直接連接神華礦區和沿海港口，基本不跟國鐵發生線路交叉和業務往來，所以它可以由神華自主運營，無需由國鐵來支配調度。而蒙華鐵路沿途要與許多國鐵線路發生縱橫交錯的關系，它建成后的運量中也有一半來自于其他線路，如果自主運營，會跟國鐵不斷產生摩擦。”
那么有沒有一個既能夠讓合資鐵路公司自主運營同時又不受國鐵歧視性待遇的辦法呢？上述人士表示“很難”。
據北車公司一位知情人士透露，朔黃鐵路由神華自主運營，與原鐵道部自己建設運營的大秦鐵路形成激烈的競爭關系，引起時任鐵道部長劉志軍的不快，但朔黃線不與國鐵發生關系，鐵道部無法通過線路調配等手段來打壓它。為了“擠兌”朔黃線，劉志軍曾經要求南北車等車輛制造廠少賣甚至不賣車給朔黃線，即使朔黃線買到了車，劉志軍也不讓車子從廠里經由國鐵線運到朔黃線上。
劉志軍下臺后，國鐵的強勢作風有所收斂，但合資鐵路運營調配權不自主的問題仍未得到解決。
2011年11月出臺的《關于新建合資鐵路委托運輸管理的指導意見》，雖然原則上表示要“堅持自愿、公平、誠實、互利原則，充分尊重委托方（即合資鐵路公司）的主體地位”、“要有利于合資鐵路發展，更廣泛地吸引社會資金投資鐵路建設”，但在具體條文中，仍然堅持“（在運輸組織管理中），委托方不設調度臺，由受托方（即國鐵）集中調度指揮。”合資公司最主要的線路調度權仍然掌握在國鐵部門手中。
鐵路運輸企業的自主經營權與國鐵控制的全路集中調度指揮權之間的矛盾，不僅出現在合資鐵路和國鐵之間，也出現在各鐵路局和鐵總之間，時任鐵道部長盛光祖在2012年全國鐵路工作會議的總結講話中曾提出過這一問題，并稱正在責成運輸局就這一問題提出一可行的方案出來。但到目前為止，可行方案仍未見蹤影。
鐵總堅持委托經營模式是基于“全國鐵路一盤棋”的理念。多年來鐵總的思路一直是全路的調度權必須高度統一，如此鐵路的運營才能高效有序。
而以北交大經管學院教授趙堅和榮朝和為代表的部分學者并不認同鐵總的上述思維，他們認為全路調度權統一并無必要，其效率是否比區域分割之后高也有待實踐檢驗。
“蒙華鐵路的經營權由誰主導的懸案不解決，會影響到可研報告中的投資數目調整，因為如果線路由公司自主經營，則會額外出現一些設備、服務采購的費用。”上述接近中咨公司人士表示。
這位人士認為，從大局來看，鐵總在蒙華鐵路經營權之爭中，如果能夠提出一個既不損害外部投資者利益，又能使蒙華鐵路與國鐵其他線路不發生調度紊亂的方案，則既能為修訂新的合資鐵路委托運營方案提供成功案例，也能在吸引社會資本進入鐵路領域上形成一個良好的示范效應。
而目前的政策大氣候也有利于問題的解決。今年5月6日，國務院總理李克強主持召開的國務院常務會議力促鐵路投融資體制改革，提出支線鐵路、城際鐵路、資源開發性鐵路所有權、經營權要率先向社會資本開放，引導社會資本投資既有干線鐵路。
7月16日的經濟形勢座談會上傳出的信息是：鐵路一動，就會帶動相關站點建設，帶動輔助公路建設，需求的拉動是很大的。趙昀 早報資料
目前經濟下行壓力加大，多位專家認為應該啟動適當投資。
國家發改委投資研究所研究員、中國投資協會會長張漢亞昨日表示，“我們在5月份的時候還不著急，但是目前二季度的經濟數據出來了，增長下滑，有點著急了，現在看調結構還需要一定的投資作保證。”
國家統計局此前公布的數據顯示，經初步核算，上半年國內生產總值248009億元，按可比價格計算，比上年同期增長7.6%。其中，一季度增長7.7%，二季度增長7.5%。
“目前經濟下行的壓力很大，如果下半年經濟增長是7.2%或者是7.3%，那么今年的預期增長目標就難以完成，所以還是應該調整政策。”張漢亞告訴早報記者。
“比如前一段企業感覺缺錢，流動性不足，最近國家放開了利率（指取消貸款利率下限），這就是為了加快資金的流轉，而這也是政策的調整范圍。”張漢亞說。
張漢亞還認為，“目前擴大內需，一方面是居民消費，但是要讓老百姓掏錢，還得有合適的消費目標。另外一方面就是要做投資，目前來看，鐵路、城市基礎設施這些方面國家還是需要的。”
中國工程院院士、國家鐵路建設高級顧問王夢恕則認為，“目前發展鐵路是對的，可以帶動好多企業的發展。如果不修鐵路，像鞍鋼這樣的大廠都要關門。”
7月16日，國務院總理李克強主持召開的經濟形勢座談會上傳出消息，“要增加投資、重在增加薄弱環節的建設。大家都有共識，把資金放在一個薄弱的建設基礎設施方面，不會造成重復投資，不會形成過剩產能，而且有利于調整結構。”
各地須在10月底前
編制棚戶區改造規劃
張漢亞告訴早報記者，“從地方政府來說，現在壓力比較大，如果GDP不保持一定的增長，沒有產值，沒有稅收，肯定不行。經濟是一個整體，如果要繼續搞城鎮化、繼續搞工業化，沒有適當的投資就沒法做。所以在當前的形勢下，做適當的投資是應該的。”
事實上，一些地方政府已經在重提投資問題。新華社旗下《經濟參考報》23日報道，北京天則經濟研究所學術委員會主席張曙光表示，隨著行政審批權的陸續下放，近三個月來，各個地方政府陸續出臺了投資規劃，公布的數據顯示，全國各省、自治區、直轄市的固定資產投資總額超過20萬億元。
7月11日，財政部長樓繼偉在參加第五輪中美戰略與經濟對話時表示，中國正在醞釀財政改革以支持經濟和財政的可持續發展，其中方向之一是“調整中央政府和地方政府支出責任，適當增加中央政府的支出責任，保障市場更加統一、公平和基本公共服務的全國均等化”。而此舉也將有利地方投資的展開。
中信證券首席經濟學家諸建芳也告訴早報記者，從前兩個季度的經濟走勢來看，經濟下行的壓力還是比較大的，如果要完成GDP全年增長7.5%的目標，政策還應該有個微調。諸建芳參加了7月16日國務院總理李克強主持召開的經濟形勢座談會。
“目前來看，我們拉動經濟增長的投資、出口、消費‘三駕馬車’中，消費和出口下半年應該能夠保持一個平穩的增長，但是現在投資有放緩的趨勢。”諸建芳說。
在7月16日的經濟形勢座談會上，李克強說，宏觀調控的主要目的就是要避免經濟大起大落，使經濟運行保持在合理區間。其“下限”就是穩增長、保就業，“上限”就是防范通貨膨脹。
對此，諸建芳認為，從穩增長的角度看，目前要做好穩投資，“不過在投資方面，我們大的原則是不要加劇以后的產能過剩，要做有效投資。”
“目前來看，城市道路建設、鐵路等交通建設，城市地鐵，城市污水處理、垃圾處理等，這些領域都有較大的投資空間。”諸建芳告訴早報記者。
改造棚戶區，也是題中之義。此前的6月26日，國務院常務會議決定，在過去5年大規模改造棚戶區取得成效的基礎上，今后5年再改造城市和國有工礦、林區、墾區的各類棚戶區1000萬戶，其中2013年改造304萬戶。逐步將非集中成片城市棚戶區統一納入改造范圍。同步建設配套市政設施、公共服務設施，確保同步使用。
7月23日，住建部等六部委在全國棚戶區改造工作電視電話會議上要求，各地要在10月底前編制完成2013－2017年棚戶區改造規劃，明確分年度、分類別改造任務，并落實到市縣。
鐵路等行業投資或加速
在張漢亞看來，如何投資，應該也有選擇，比如鋼鐵、煤炭等行業已經過剩，而基礎設施則是需要的，并且能夠帶動其他行業發展。
對于未來基礎設施投資的著力點，7月16日的經濟形勢座談會上已有指向：即使到“十二五”末期，中國鐵路運營里程也只有美國現在的一半，別說中西部地區，就是東北入關的鐵路，也是卡脖子的，鐵路一動，就會帶動相關站點建設，帶動輔助公路建設，需求的拉動是很大的。
種種跡象表明，下半年，鐵路等行業的投資或加速。據國家發改委統計，2012年，全國城市軌道交通行業共完成固定資產投資近1900億元，比2011年增長17%，在交通領域僅次于鐵路和公路。預計其2013年投資規模將超過2100億元。
相關扶持政策已緊鑼密鼓地出臺。
國家發改委近期表示，中國鐵路總公司將在2013年分期發行1500億元債券，籌集資金將用于哈爾濱至齊齊哈爾鐵路客運專線等73個鐵路建設項目。昨日，中國鐵路總公司已在銀行間市場招標發行2013年第一期鐵道債，金額為200億元，10年期。該期債發行人主體信用級別為AAA級，債項信用級別為AAA級。
此前的7月初，中國人民銀行下發文件，同意中央國債登記結算公司將鐵路債歸入政府支持機構債券。央行在公告中稱，“同意將中國鐵路總公司新發行和繼承原以鐵道部名義發行的各類債券融資工具統一歸入政府支持機構債券，有關數據調整上溯至2013年1月1日。”
事實上，中央國債登記結算公司今年5月發布的4月統計數據中，已將包括短期融資券、中期票據以及企業債在內的存量鐵道債券劃歸到“政府支持機構債券”。
王夢恕告訴早報記者，“鐵路本來可以帶動很多企業的發展，但是今年鐵路行政體制改革以后，2萬多億元的債務都到了中國鐵路總公司頭上，它沒有那么多的錢，所有投資就放緩了。”
按此前計劃，今年全國鐵路計劃安排固定資產投資6500億元，其中基本建設投資5200億元，新線投產5200公里以上。同時，爭取盡快設立國家鐵路發展基金，搭建吸引民間資本的平臺。
統計數據顯示，上半年，全國鐵路基本建設投資1869.72億元，同比（比上年同期）增加382.66億元，增加25.7%。上半年，鐵路基建投資完成全年計劃的35.96%。此額度與原鐵道部2012年上半年完成額基本一致。
王夢恕表示，中國鐵路總公司考慮到自己的生產經營需要，不是特別重要的，有的項目就沒有開工，投資下來了，所以這也造成了一些供應商工廠關門。如果保證投資，這個錢總是由國家來想辦法，國家現在沒有辦法所以也開工不了。
鐵路投融資體制改革
值得注意的是，7月16日的經濟形勢座談會上傳出消息，鐵路投資不是沒有資金來源，只要改革鐵路投融資體制，財政適當給予貼息保證鐵路投資收益比存款利息高一兩個點，就能夠大量吸引社會資本投入。
據中國證券報報道，鐵路投融資體制改革方案將于9月底前上報給國務院，有望于今年年底出臺。這將理順鐵路投融資體制，并對鐵路歷史債務問題進行安排，有助于未來鐵路建設的發展。
國家發改委宏觀院綜合運輸研究所研究員羅仁堅認為，此前，鐵路系統多次提出要進行投融資改革。但是現在要做投融資改革的方案，應該基于鐵道部改革以后。
今年5月，國務院公布的《關于2013年深化經濟體制改革重點工作的意見》已就鐵路投融資體制改革進行部署，要求建立公益性運輸補償制度、經營性鐵路合理定價機制，為社會資本進入鐵路領域創造條件。
“就目前來看，中國鐵路總公司實際負責的范圍和以前的鐵道部沒有根本性的改變。以前在政策上，對民間資本進入是沒有障礙的，只是環境是否適應。而目前來看，這個環境并沒有根本性的變化，那么民間資本怎么進入？”羅仁堅說。
羅仁堅認為，“現在鐵路建設需要明確的東西是，中國鐵路總公司既然是一個企業，但是又要搞鐵路建設，又要搞鐵路網絡的設計，既有設計又有執行規劃。作為企業，它效益差的話，應該有相應的扶持措施，作為企業本身來說，如果建一條虧一條，就不會主動來做。”
王夢恕則表示，目前民間資本進入的主要是某些省內的小型鐵路。這種類型的鐵路的技術要求不高，用來單獨融資，進而帶動相關產業的發展。而那些連接各省市之間大型鐵路，還是應該由國家來出資。“目前，各省市也很積極，這是一個好的現象，省市自己集資，整個技術還是由中國鐵路總公司來負責。”
此前公布的數據顯示，截至2013年一季度，中國鐵路總公司總資產為4.56萬億元，負債合計2.84萬億元，負債率為62.31%。王夢恕認為，現在最大的問題是沒有錢，未來的鐵路建設如果要加速，還得國家支持。
“比如，中西部的鐵路，這需要靠國家強大的資金。對于中國鐵路總公司來說，這樣的鐵路，你不投資，它也可以不修，這是沒有規定的，這是可以修也可以不修的。目前的情況是，能賺錢的鐵路修，不能賺錢的不修了。中西部鐵路、少數民族鐵路、窮困地區鐵路、青藏的鐵路都不修了。”王夢恕告訴早報記者。
值得注意的是，6月份，中國鐵路總公司固定資產投資為583.21億元，環比（比上月）增長24.87%，基建投資為546.88億元，環比增長18.12%。和此前數據相比，已經大為提速。
2014年世界杯和2016年奧運會兩大盛事在即，加上宣傳中的回報率豐厚，巴西高鐵項目的開標引得全球各大高鐵公司摩拳擦掌。
但是，中國的高鐵公司卻被擋在門外。
“巴西政府規定，凡是過去5年內發生過事故的運營商不允許參與競標，”巴西聯邦政府物流規劃公司主管Hélio Mauro Franca告訴本報記者。
Franca曾任巴西交通部陸路交通局（ANTT）高鐵項目執行主管。為籌備兩大盛事，巴西政府特別成立物流規劃公司以發展其交通運輸。
目前中國國內高鐵的運營模式是，線路項目公司將高鐵線路委托給前鐵道部下屬鐵路局運營，并向路局支付委托運營費。也就是說，中國高鐵的運營商中國鐵路總公司不具備競標資格。
“中國高鐵還未實現海外輸出。”7月22日，中國北車長春軌道客車公司宣傳處工作人員告訴本報。這一天，距第一條高鐵京津城際高鐵投入運營已有五年，距“7·23”動車事故兩年。
安全記錄的門檻
中國公司曾經垂涎巴西高鐵項目。早在3年前，巴西政府正式公開第一條高鐵項目（TAV）招標文件之后，中國鐵道部就派出工作組，以中國鐵建為主組建聯合競標體參與競標。
巴西高鐵連接巴西經濟最發達的兩大城市圣保羅和里約熱內盧，據宣傳回報率豐厚，因為每年至少有600萬人往返于兩市，建成后收入可達投資額的三倍。該工程總預算約為178億美元，分為高鐵建設、技術支持、維修保養，以及為期40年的經營權等部分。
此間招標曾幾度延期，巴西政府修改了招標過程，以降低投資風險。修改后，項目招標過程分為兩部分，首先進行投資風險較少、金額要求較低的技術和運營招標，這一部分預算大約為44億美元。投資較大的土木工程將放在第二期招標。
巴西聯邦政府物流規劃公司主管Hélio Mauro Franca指出，中標的運營商必須要有適配的技術，一定會包含車廂、信號系統、通訊系統等。也就是說，運營商的勝利意味著整條生產鏈的勝利。
“中國公司最終有可能做到的是提供車廂的零配件，這些是沒有禁令的。” Franca說。
這對國內需求不足急需海外市場的中國公司來說，不是一個好消息。“今天海外業務處所有人員全部出國中，這兩年跟了不少高鐵項目，但還沒有成功的。”上述長春客車宣傳處人員說。
長客是中國地鐵車廂和高速動車組制造的排頭兵，在今年上半年城鐵市場上業績位于全國領先水平。但是，長客擴張海外市場的需求已越來越迫切，因為2013年中國國內高鐵市場還沒有一筆訂單。
全球高鐵市場的誘惑
如果不能盡快突破，中國公司將錯失更多良機。
“高速鐵路已成為全世界都認可的交通方式，” 7月23日，國際鐵路協會會長Jean-Pierre Loubinoux接受本報采訪時說，“從日本建成第一條高鐵線路至今，已有50年的高鐵發展史，世界各地的高鐵發展都帶動了經濟的增長。”
“這就是為什么歐洲正在建設高速鐵路網絡，高鐵的發源地日本也在延長高鐵線路。” Loubinoux告訴本報，俄羅斯也將開始建設從圣彼得堡到莫斯科之間的高鐵，沙特阿拉伯將開始建設連接圣城之間的線路。土耳其安卡拉和伊斯坦布爾之間的高鐵今年年底就要通車，非洲首條高鐵摩洛哥港口城市丹吉爾和卡薩布蘭卡之間的路段也即將通車。美國加州以及巴西的高鐵項目也在議事日程之上。
“此外，泰國、澳大利亞、伊朗、越南也非常羨慕高鐵帶來的經濟和技術的附加值，考慮發展。”
Loubinoux認為，海外零輸出緣于中國的鐵路基礎設施以及設備制造還是以建設國內高鐵網絡為主，而中國的運營商——新成立的鐵路總公司“尚屬新人”。
上述長客人士也強調，技術并不是阻礙，如何突破市場——通過外國復雜的技術認證以及招標程序——才是最難的部分。
他解釋，標準不同是中國公司在國際競爭中失利的主要原因，而這其中有壁壘的意味。“俄羅斯和部分前獨聯體國家是沿用原有的標準，而歐洲另有一套自己的標準。”
中國北車曾經參與競標的土耳其高鐵最終選擇了法國阿爾斯通的技術，采用歐洲標準。
近日，針對有媒體關于部分網站出售火車票強制搭售保險的報道，記者采訪了中國鐵路總公司運輸局有關負責人。
這位負責人表示：中國鐵路客戶服務中心www.12306.cn網站是直接銷售中國鐵路火車票的唯一網站。截至目前，中國鐵路總公司沒有授權或委托其他任何網站開展火車票發售或代購業務。中國鐵路客戶服務中心www.12306.cn網站售票時不收取任何手續費，不強制搭售各種保險。截至目前，中國鐵路總公司也未與任何網站合作開辦代售保險業務。
這位負責人提醒廣大旅客，在網上購買火車票時，請認準中國鐵路客戶服務中心www.12306.cn網站，在其他網站購買火車票或交通意外保險，中國鐵路總公司及其所屬企業不承擔由此帶來的任何法律責任。
根據規劃，2013年中國鐵路建設債券發行規模1500億元。籌集資金將用于哈爾濱至齊齊哈爾鐵路客運專線等73個鐵路建設項目。此外，央行在7月也發文要求將鐵路總公司新發行的和集成原以鐵道部名義發行的各類債務融資工具歸入政府支持機構債券。加上此前在國務院要求積極支持鐵路等重大基礎設施等民生工程建設，培育新產業增長點。這意味著政企分開后的中國鐵路公司發展鐵路獲得了政府層面的鼓勵。同時，有分析指出，在經濟弱增長形勢下，鐵路建設能夠消化部分落后產能，如鋼鐵、水泥等。加之城鎮化建設離不開軌道交通，基建特別是鐵路建設或再加速。
此外，從上半年鐵路投資目標完成情況來看，上半年鐵路固定資產投資和基本建設投資僅完成年度任務的33.22%和35.96%。全年鐵路投資也將勢必“前低后高”，下半年鐵路建設投資將進一步發力。中國鐵路總公司相關人士表示，鐵路總公司完成6500億元的投資任務沒有問題，并不排除有超額完成的可能。至2013年年底，全國鐵路總通車里程將突破10萬公里，高鐵通車總里程將突破1萬公里。
不過，中鐵一季度總負債28394億元，負債率達62.31%。針對舊債加新債壓力，中投顧問流通行業研究員申正遠表示，鐵路債務問題短期難以解決但不會出現太大下滑，而后續的鐵路投資建設仍需要繼續來完成，發債和銀行貸款仍是主要渠道，期待鐵路投融資多元化改革和經營改革來提升運營能力。
歷經一年半，蒙西到華中煤運通道鐵路（下稱蒙華鐵路）終于迎來開工在望的曙光。
據接近中國鐵路總公司的人士透露，目前蒙華鐵路的項目可行性研究報告已經送交國家發改委屬下中國國際工程咨詢公司（下稱中咨公司）進行評估，如無意外，報告最快將在一兩個月內得到批復。按照建設流程，如一切程序順利，蒙華鐵路最快可望于明年正式開工。
籌建中的蒙華鐵路北起東烏鐵路浩勒報吉站，途經內蒙的鄂爾多斯、陜西的榆林、延安、山西的運城、河南的三門峽、南陽、湖北的襄陽、荊門、荊州、湖南的岳陽，終點到達江西吉安市，線路全長1837公里，南北向穿越7個省區，是“北煤南運”新的國家戰略運輸通道。預計投資估算達1539.7億元，是近幾年來計劃新開工鐵路項目中，僅有的一個投資額超千億的大項目。
更重要的是，蒙華鐵路是近年來唯一一個不是由國家鐵路部門絕對多數控股的鐵路項目。按照目前的股比設計，中國神華、中煤能源、國投交通等多家社會投資者總計占有該鐵路80%的股權。而國務院領導近期多次力促鐵路投融資體制改革，引導社會資本進入鐵路領域，以推動鐵路繼續發展。
按照國家高層的宏觀調控思路，政府將不再通過注入大規模的投資增量來刺激經濟，而是更多著力于結構調整和盤活存量來實現“穩增長”。而基于投融資改革的鐵路發展正是“穩增長”的重要拉手。
在此背景下，蒙華鐵路的成敗尤具標桿意義。這條鐵路也因其擔負的改革重任而引發敏感的利益紛爭和博弈。據了解，目前蒙華鐵路的經營權問題仍懸而未決。這可能影響到該項目能否早日開工。
“鐵總仍然堅持以往的委托經營模式，由國鐵掌控未來線路的調配權，而一部分股東則主張蒙華鐵路由合資公司自主運營，以保障社會投資者的權益。這個關鍵分歧至今沒能解決。”上述接近中咨公司人士透露。
社會資本占據八成股權
按照國家發改委對蒙華鐵路項目建議書的批復，蒙華鐵路預計投資估算將為1539.7億元，其中資本金占比35%左右，為540億元，資金將由新組建的蒙西華中鐵路公司的發起人共同出資籌集。項目投資剩余資金將由銀行貸款解決。
自2012年1月國家發改委通過蒙華鐵路項目建議書后，原鐵道部曾多次召集有關各方舉行會議，開始爭論的是股權結構問題。
“鐵道部原先堅持自己在公司的占股比率要達到一半以上，中國工程院院士王夢恕透露，后來受原鐵道部長劉志軍落馬和7·23動車事故的影響，原鐵道部的資金鏈發生問題，一時無法在此項目上投入大筆資金，同時國家發改委也給鐵道部施加壓力，要求其不能在該項目中占絕對多數股份。
幾經博弈，2012年年中最終敲定股權組合，鐵道部喪失一家獨大的地位。在為建設運營蒙華鐵路而成立的蒙西華中鐵路公司中，代表原鐵道部的投資方中鐵投占20%的股份，中國神華、中煤能源、國投交通公司、陜西煤業化工集團有限責任公司、淮南礦業（集團）有限責任公司、伊泰煤炭分別占注冊資本的10%。
其余投資人及占比分別為：河南鐵路投資有限責任公司（3.5%）、湖北省客運鐵路投資有限公司（3.3%）、內蒙古蒙泰煤電集團有限公司（3.2%）、榆林統萬投資有限責任公司（2.5%）、湖南省鐵路投資集團有限公司（2.1%）、中國華能集團燃料有限公司（1.4%）、中電投物流有限責任公司（1.4%）、山東能源國際物流有限公司（1.4%）、江西省鐵路投資集團公司（1.2%）。
鐵總占20%的股權，相比其他投資者，仍然是最大的股東。蒙西華中鐵路公司的董事長和總經理由鐵總的人擔任，原鐵道部工程管理中心主任張梅已走馬上任，執掌蒙西華中鐵路公司，工程管理中心主任一職則由原京滬高鐵公司總經理李志義接任。
運營權之爭相持不下
雖然董事長是鐵總的人，但蒙西華中鐵路公司的董事會中，來自于央企、地方國企以及地方政府鐵路投資公司的董事占了多數。在未來公司如何運營方面，鐵總和其他投資者之間產生了意見分歧。
上述接近鐵總的人士表示，這也是目前評估項目可研報告時爭議比較大的一個問題。
鐵總方面按照以往與其他投資者合資鐵路項目的慣例，主張蒙華鐵路實行委托經營，即蒙西華中鐵路公司委托沿線鐵路局提供運輸組織、運輸設施、運輸移動設備、運輸安全和運輸收入等方面的管理。
但這一運營模式受到了一部分蒙華鐵路股東的反對。后者力主蒙華鐵路由蒙西華中鐵路公司自主運營。京滬高鐵的案例或許為他們的反對理由提供了“炮彈”。
已開通運營兩年多的京滬高鐵是國鐵引入戰略投資者、實行股權多元化的先行者。7家地方政府投資公司總計占股20%，以平安資產管理有限責任公司為發起人的4家保險系投資團占股13.913%；社保基金占股8.696%。
而在今年年初，傳出平安和社保基金要求退股的消息。其退出的理由：一是京滬高鐵的最終投資額達到2200億元，嚴重超出當初1600億元的概算；二是京滬高鐵二等座票價為555元，按每公里為0.42元制定，而投資者按照可研報告自己建立模型測算所得票價是0.48元；三是京滬高鐵開通后多次調整運行圖，而這些調整都沒有告知股東；四是鐵路清算系統不透明，股東難以獲知跨線收入是否合并算入到了京滬高鐵的賬目中。
京滬高鐵案例是全國100多家合資鐵路公司中非國鐵股東利益受損的一個縮影。由于原鐵道部一股獨大，合資鐵路又都采用委托經營的形式，使得國鐵掌握了線路的調配權、運營收入的清算權等最核心的權利，其他股東基本沒有置喙余地。
“鐵路建設投資‘超概’是普遍現象。而這些投資調整，非國鐵股東往往無權過問，但最后造成的資金追加和利益損失卻要攤到他們頭上。”上述接近鐵總的人士表示。
正是基于各種前車之鑒，蒙西華中鐵路公司的一些社會股東要求未來的蒙華鐵路不搞委托經營，由公司自主運營。
朔黃模式可否移植？
“他們是看到了神華集團自主經營朔黃鐵路的好處，有點眼饞。”一位接近中咨公司的人士稱，朔黃鐵路由神華集團出資建設，建成之后很快為神華帶來大量收入，成為其現金奶牛。
不過，上述接近中咨公司人士表示，蒙華鐵路和朔黃鐵路不可比，“朔黃基本是一條孤立的線路，直接連接神華礦區和沿海港口，基本不跟國鐵發生線路交叉和業務往來，所以它可以由神華自主運營，無需由國鐵來支配調度。而蒙華鐵路沿途要與許多國鐵線路發生縱橫交錯的關系，它建成后的運量中也有一半來自于其他線路，如果自主運營，會跟國鐵不斷產生摩擦。”
那么有沒有一個既能夠讓合資鐵路公司自主運營同時又不受國鐵歧視性待遇的辦法呢？上述人士表示“很難”。
據北車公司一位知情人士透露，朔黃鐵路由神華自主運營，與原鐵道部自己建設運營的大秦鐵路形成激烈的競爭關系，引起時任鐵道部長劉志軍的不快，但朔黃線不與國鐵發生關系，鐵道部無法通過線路調配等手段來打壓它。為了“擠兌”朔黃線，劉志軍曾經要求南北車等車輛制造廠少賣甚至不賣車給朔黃線，即使朔黃線買到了車，劉志軍也不讓車子從廠里經由國鐵線運到朔黃線上。
劉志軍下臺后，國鐵的強勢作風有所收斂，但合資鐵路運營調配權不自主的問題仍未得到解決。
2011年11月出臺的《關于新建合資鐵路委托運輸管理的指導意見》，雖然原則上表示要“堅持自愿、公平、誠實、互利原則，充分尊重委托方（即合資鐵路公司）的主體地位”、“要有利于合資鐵路發展，更廣泛地吸引社會資金投資鐵路建設”，但在具體條文中，仍然堅持“（在運輸組織管理中），委托方不設調度臺，由受托方（即國鐵）集中調度指揮。”合資公司最主要的線路調度權仍然掌握在國鐵部門手中。
鐵路運輸企業的自主經營權與國鐵控制的全路集中調度指揮權之間的矛盾，不僅出現在合資鐵路和國鐵之間，也出現在各鐵路局和鐵總之間，時任鐵道部長盛光祖在2012年全國鐵路工作會議的總結講話中曾提出過這一問題，并稱正在責成運輸局就這一問題提出一可行的方案出來。但到目前為止，可行方案仍未見蹤影。
鐵總堅持委托經營模式是基于“全國鐵路一盤棋”的理念。多年來鐵總的思路一直是全路的調度權必須高度統一，如此鐵路的運營才能高效有序。
而以北交大經管學院教授趙堅和榮朝和為代表的部分學者并不認同鐵總的上述思維，他們認為全路調度權統一并無必要，其效率是否比區域分割之后高也有待實踐檢驗。
“蒙華鐵路的經營權由誰主導的懸案不解決，會影響到可研報告中的投資數目調整，因為如果線路由公司自主經營，則會額外出現一些設備、服務采購的費用。”上述接近中咨公司人士表示。
這位人士認為，從大局來看，鐵總在蒙華鐵路經營權之爭中，如果能夠提出一個既不損害外部投資者利益，又能使蒙華鐵路與國鐵其他線路不發生調度紊亂的方案，則既能為修訂新的合資鐵路委托運營方案提供成功案例，也能在吸引社會資本進入鐵路領域上形成一個良好的示范效應。
而目前的政策大氣候也有利于問題的解決。今年5月6日，國務院總理李克強主持召開的國務院常務會議力促鐵路投融資體制改革，提出支線鐵路、城際鐵路、資源開發性鐵路所有權、經營權要率先向社會資本開放，引導社會資本投資既有干線鐵路。
7月16日的經濟形勢座談會上傳出的信息是：鐵路一動，就會帶動相關站點建設，帶動輔助公路建設，需求的拉動是很大的。趙昀 早報資料
目前經濟下行壓力加大，多位專家認為應該啟動適當投資。
國家發改委投資研究所研究員、中國投資協會會長張漢亞昨日表示，“我們在5月份的時候還不著急，但是目前二季度的經濟數據出來了，增長下滑，有點著急了，現在看調結構還需要一定的投資作保證。”
國家統計局此前公布的數據顯示，經初步核算，上半年國內生產總值248009億元，按可比價格計算，比上年同期增長7.6%。其中，一季度增長7.7%，二季度增長7.5%。
“目前經濟下行的壓力很大，如果下半年經濟增長是7.2%或者是7.3%，那么今年的預期增長目標就難以完成，所以還是應該調整政策。”張漢亞告訴早報記者。
“比如前一段企業感覺缺錢，流動性不足，最近國家放開了利率（指取消貸款利率下限），這就是為了加快資金的流轉，而這也是政策的調整范圍。”張漢亞說。
張漢亞還認為，“目前擴大內需，一方面是居民消費，但是要讓老百姓掏錢，還得有合適的消費目標。另外一方面就是要做投資，目前來看，鐵路、城市基礎設施這些方面國家還是需要的。”
中國工程院院士、國家鐵路建設高級顧問王夢恕則認為，“目前發展鐵路是對的，可以帶動好多企業的發展。如果不修鐵路，像鞍鋼這樣的大廠都要關門。”
7月16日，國務院總理李克強主持召開的經濟形勢座談會上傳出消息，“要增加投資、重在增加薄弱環節的建設。大家都有共識，把資金放在一個薄弱的建設基礎設施方面，不會造成重復投資，不會形成過剩產能，而且有利于調整結構。”
各地須在10月底前
編制棚戶區改造規劃
張漢亞告訴早報記者，“從地方政府來說，現在壓力比較大，如果GDP不保持一定的增長，沒有產值，沒有稅收，肯定不行。經濟是一個整體，如果要繼續搞城鎮化、繼續搞工業化，沒有適當的投資就沒法做。所以在當前的形勢下，做適當的投資是應該的。”
事實上，一些地方政府已經在重提投資問題。新華社旗下《經濟參考報》23日報道，北京天則經濟研究所學術委員會主席張曙光表示，隨著行政審批權的陸續下放，近三個月來，各個地方政府陸續出臺了投資規劃，公布的數據顯示，全國各省、自治區、直轄市的固定資產投資總額超過20萬億元。
7月11日，財政部長樓繼偉在參加第五輪中美戰略與經濟對話時表示，中國正在醞釀財政改革以支持經濟和財政的可持續發展，其中方向之一是“調整中央政府和地方政府支出責任，適當增加中央政府的支出責任，保障市場更加統一、公平和基本公共服務的全國均等化”。而此舉也將有利地方投資的展開。
中信證券首席經濟學家諸建芳也告訴早報記者，從前兩個季度的經濟走勢來看，經濟下行的壓力還是比較大的，如果要完成GDP全年增長7.5%的目標，政策還應該有個微調。諸建芳參加了7月16日國務院總理李克強主持召開的經濟形勢座談會。
“目前來看，我們拉動經濟增長的投資、出口、消費‘三駕馬車’中，消費和出口下半年應該能夠保持一個平穩的增長，但是現在投資有放緩的趨勢。”諸建芳說。
在7月16日的經濟形勢座談會上，李克強說，宏觀調控的主要目的就是要避免經濟大起大落，使經濟運行保持在合理區間。其“下限”就是穩增長、保就業，“上限”就是防范通貨膨脹。
對此，諸建芳認為，從穩增長的角度看，目前要做好穩投資，“不過在投資方面，我們大的原則是不要加劇以后的產能過剩，要做有效投資。”
“目前來看，城市道路建設、鐵路等交通建設，城市地鐵，城市污水處理、垃圾處理等，這些領域都有較大的投資空間。”諸建芳告訴早報記者。
改造棚戶區，也是題中之義。此前的6月26日，國務院常務會議決定，在過去5年大規模改造棚戶區取得成效的基礎上，今后5年再改造城市和國有工礦、林區、墾區的各類棚戶區1000萬戶，其中2013年改造304萬戶。逐步將非集中成片城市棚戶區統一納入改造范圍。同步建設配套市政設施、公共服務設施，確保同步使用。
7月23日，住建部等六部委在全國棚戶區改造工作電視電話會議上要求，各地要在10月底前編制完成2013－2017年棚戶區改造規劃，明確分年度、分類別改造任務，并落實到市縣。
鐵路等行業投資或加速
在張漢亞看來，如何投資，應該也有選擇，比如鋼鐵、煤炭等行業已經過剩，而基礎設施則是需要的，并且能夠帶動其他行業發展。
對于未來基礎設施投資的著力點，7月16日的經濟形勢座談會上已有指向：即使到“十二五”末期，中國鐵路運營里程也只有美國現在的一半，別說中西部地區，就是東北入關的鐵路，也是卡脖子的，鐵路一動，就會帶動相關站點建設，帶動輔助公路建設，需求的拉動是很大的。
種種跡象表明，下半年，鐵路等行業的投資或加速。據國家發改委統計，2012年，全國城市軌道交通行業共完成固定資產投資近1900億元，比2011年增長17%，在交通領域僅次于鐵路和公路。預計其2013年投資規模將超過2100億元。
相關扶持政策已緊鑼密鼓地出臺。
國家發改委近期表示，中國鐵路總公司將在2013年分期發行1500億元債券，籌集資金將用于哈爾濱至齊齊哈爾鐵路客運專線等73個鐵路建設項目。昨日，中國鐵路總公司已在銀行間市場招標發行2013年第一期鐵道債，金額為200億元，10年期。該期債發行人主體信用級別為AAA級，債項信用級別為AAA級。
此前的7月初，中國人民銀行下發文件，同意中央國債登記結算公司將鐵路債歸入政府支持機構債券。央行在公告中稱，“同意將中國鐵路總公司新發行和繼承原以鐵道部名義發行的各類債券融資工具統一歸入政府支持機構債券，有關數據調整上溯至2013年1月1日。”
事實上，中央國債登記結算公司今年5月發布的4月統計數據中，已將包括短期融資券、中期票據以及企業債在內的存量鐵道債券劃歸到“政府支持機構債券”。
王夢恕告訴早報記者，“鐵路本來可以帶動很多企業的發展，但是今年鐵路行政體制改革以后，2萬多億元的債務都到了中國鐵路總公司頭上，它沒有那么多的錢，所有投資就放緩了。”
按此前計劃，今年全國鐵路計劃安排固定資產投資6500億元，其中基本建設投資5200億元，新線投產5200公里以上。同時，爭取盡快設立國家鐵路發展基金，搭建吸引民間資本的平臺。
統計數據顯示，上半年，全國鐵路基本建設投資1869.72億元，同比（比上年同期）增加382.66億元，增加25.7%。上半年，鐵路基建投資完成全年計劃的35.96%。此額度與原鐵道部2012年上半年完成額基本一致。
王夢恕表示，中國鐵路總公司考慮到自己的生產經營需要，不是特別重要的，有的項目就沒有開工，投資下來了，所以這也造成了一些供應商工廠關門。如果保證投資，這個錢總是由國家來想辦法，國家現在沒有辦法所以也開工不了。
鐵路投融資體制改革
值得注意的是，7月16日的經濟形勢座談會上傳出消息，鐵路投資不是沒有資金來源，只要改革鐵路投融資體制，財政適當給予貼息保證鐵路投資收益比存款利息高一兩個點，就能夠大量吸引社會資本投入。
據中國證券報報道，鐵路投融資體制改革方案將于9月底前上報給國務院，有望于今年年底出臺。這將理順鐵路投融資體制，并對鐵路歷史債務問題進行安排，有助于未來鐵路建設的發展。
國家發改委宏觀院綜合運輸研究所研究員羅仁堅認為，此前，鐵路系統多次提出要進行投融資改革。但是現在要做投融資改革的方案，應該基于鐵道部改革以后。
今年5月，國務院公布的《關于2013年深化經濟體制改革重點工作的意見》已就鐵路投融資體制改革進行部署，要求建立公益性運輸補償制度、經營性鐵路合理定價機制，為社會資本進入鐵路領域創造條件。
“就目前來看，中國鐵路總公司實際負責的范圍和以前的鐵道部沒有根本性的改變。以前在政策上，對民間資本進入是沒有障礙的，只是環境是否適應。而目前來看，這個環境并沒有根本性的變化，那么民間資本怎么進入？”羅仁堅說。
羅仁堅認為，“現在鐵路建設需要明確的東西是，中國鐵路總公司既然是一個企業，但是又要搞鐵路建設，又要搞鐵路網絡的設計，既有設計又有執行規劃。作為企業，它效益差的話，應該有相應的扶持措施，作為企業本身來說，如果建一條虧一條，就不會主動來做。”
王夢恕則表示，目前民間資本進入的主要是某些省內的小型鐵路。這種類型的鐵路的技術要求不高，用來單獨融資，進而帶動相關產業的發展。而那些連接各省市之間大型鐵路，還是應該由國家來出資。“目前，各省市也很積極，這是一個好的現象，省市自己集資，整個技術還是由中國鐵路總公司來負責。”
此前公布的數據顯示，截至2013年一季度，中國鐵路總公司總資產為4.56萬億元，負債合計2.84萬億元，負債率為62.31%。王夢恕認為，現在最大的問題是沒有錢，未來的鐵路建設如果要加速，還得國家支持。
“比如，中西部的鐵路，這需要靠國家強大的資金。對于中國鐵路總公司來說，這樣的鐵路，你不投資，它也可以不修，這是沒有規定的，這是可以修也可以不修的。目前的情況是，能賺錢的鐵路修，不能賺錢的不修了。中西部鐵路、少數民族鐵路、窮困地區鐵路、青藏的鐵路都不修了。”王夢恕告訴早報記者。
值得注意的是，6月份，中國鐵路總公司固定資產投資為583.21億元，環比（比上月）增長24.87%，基建投資為546.88億元，環比增長18.12%。和此前數據相比，已經大為提速。
