近日來，各地的鐵路項目再起波瀾，其中多條高鐵動脈出現停工、放緩或推遲建設現象。“資金缺乏”成為最大的問題，投融資體制成為當前鐵路系統最迫切需要進行的一項改革。
與此同時，國務院近日批轉了發展改革委《關于2013年深化經濟體制改革重點工作的意見》。國家發展改革委有關負責人表示，投融資體制改革對于鞏固企業投資主體地位、促進民間投資健康發展意義重大。
《意見》中，就今年投融資體制改革進行了部署，其中還提出“為社會資本進入鐵路領域創造條件”的相關政策。
資金緊缺
業內觀點指出，導致我國鐵路建設處于低潮最大的因素就是“資金問題”。資金短缺嚴重制約了鐵路建設的發展。
某鐵路相關人士對記者指出，由于鐵路這類固定投資的很多資金都來自國家財政轉移支付，現在經濟不樂觀，中央財政收入也在減少，自然影響著鐵路建設進程。“鐵路的投資周期長，收益率低，對資金需求非常巨大，國家財政的減少直接影響了鐵路建設的發展。”
根據中國鐵路總公司披露的數據顯示，今年第一季度中鐵稅后利潤為-68.7億元。中鐵第一季度的虧損情況會否橫貫全年，讓業內專家深表憂慮。
對于中鐵第一季度虧損，行業分析師張大志對《國際金融報》記者指出，融資渠道不暢成為資金緊缺的重要因素。“近期國家政策方面的因素，讓鐵路招標方面要求更為嚴格。資金出現緊缺也是很正常的。然而鐵路的建設需要資金，沒有了資金，任何的建設發展都是空談。”張大志稱。
有業內人士披露，鐵路方面如今有約2.8萬億元的負債，僅國內借款就高達2.2萬億元，每年還本付息需要兩千多億元，第一季度中國鐵路總公司的資金來源合計僅1500多億元，僅相當于去年的18%。更有專家直接指出，從披露的數據來看，已開工鐵路項目要完工需要3萬億元。從鐵路建設任務和鐵路債務來看，鐵路投融資改革已經迫在眉睫。
改革迫在眉睫
國家方面一直非常重視鐵路改革。5月6日召開的國務院常務會議曾要求今年形成鐵路投融資體制改革方案，但這一條在5月18日的正式文件中未出現。
現今，投融資被放在政企分開后鐵路改革第一的位置，其問題的緊迫性可見一斑。
日前，國務院發布的《意見》指出，要建立公益性運輸補償制度、經營性鐵路合理定價機制，為社會資本進入鐵路領域創造條件。支線鐵路、城際鐵路、資源開發性鐵路所有權、經營權率先向社會資本開放，通過股權置換等形式引導社會資本投資既有干線鐵路。
有專家分析說，鐵路實現政企分開只是改革的第一步，此次意見對拆分中沒有明確的配套措施，如公益性線路和運輸補貼制度、運價制度等有所補充。意見的亮點在于，社會資本進入鐵路的范圍得以明確，有利于加快新建鐵路項目的投資;根據方案，國家鐵路總公司也可以盤活存量資產，提高經營效益。
“如今國家在政策上強調鐵路投融資體制改革，是由于之前的投融資與建設模式已經無法適應鐵路行業的發展。”張大志指出，鐵路總公司成立就是為改變投融體系做準備，只有投融資體制進行改革，才可以徹底的促進鐵路行業的前進。
張大志指出，國家政策中重點提出投融資方式的改變，也意味著今后鐵路投融資會引入多元化資本結構，這樣可以讓公共事業更有活力。
民資引進困難依舊
事實上，地方已經率先在創新投融資上作出了一些嘗試。2012年12月，溫州城際鐵路S1線向溫州民間敞開融資15億元。江西省政府已于近日同意由省鐵路投資集團公司發起設立江西省鐵路產業投資基金，基金總規模150億元，計劃首期發行50億元，并于5月底前募集到位。
張大志對記者指出，雖然國家某些地方進行“民資入鐵”，但是引進民資依舊存在一些技術和程序上的苦難。“政策上的壁壘以及缺乏相關法律法規的保障都是將民資引入鐵的障礙，當然，這樣的障礙也存在于其他領域。”
有鐵路專家指出，吸引民間資本進入，培育鐵路多元投資主體被認無疑是鐵路投融資體制改革的突破口。但是鐵路投資大，收益率低的特點讓一般的民間投資者不愿意進行投資，若是國家無法給民資企業進行一定的法律保障，民資進入鐵路依舊是一紙空談。
與此同時，國務院近日批轉了發展改革委《關于2013年深化經濟體制改革重點工作的意見》。國家發展改革委有關負責人表示，投融資體制改革對于鞏固企業投資主體地位、促進民間投資健康發展意義重大。
《意見》中，就今年投融資體制改革進行了部署，其中還提出“為社會資本進入鐵路領域創造條件”的相關政策。
資金緊缺
業內觀點指出，導致我國鐵路建設處于低潮最大的因素就是“資金問題”。資金短缺嚴重制約了鐵路建設的發展。
某鐵路相關人士對記者指出，由于鐵路這類固定投資的很多資金都來自國家財政轉移支付，現在經濟不樂觀，中央財政收入也在減少，自然影響著鐵路建設進程。“鐵路的投資周期長，收益率低，對資金需求非常巨大，國家財政的減少直接影響了鐵路建設的發展。”
根據中國鐵路總公司披露的數據顯示，今年第一季度中鐵稅后利潤為-68.7億元。中鐵第一季度的虧損情況會否橫貫全年，讓業內專家深表憂慮。
對于中鐵第一季度虧損，行業分析師張大志對《國際金融報》記者指出，融資渠道不暢成為資金緊缺的重要因素。“近期國家政策方面的因素，讓鐵路招標方面要求更為嚴格。資金出現緊缺也是很正常的。然而鐵路的建設需要資金，沒有了資金，任何的建設發展都是空談。”張大志稱。
有業內人士披露，鐵路方面如今有約2.8萬億元的負債，僅國內借款就高達2.2萬億元，每年還本付息需要兩千多億元，第一季度中國鐵路總公司的資金來源合計僅1500多億元，僅相當于去年的18%。更有專家直接指出，從披露的數據來看，已開工鐵路項目要完工需要3萬億元。從鐵路建設任務和鐵路債務來看，鐵路投融資改革已經迫在眉睫。
改革迫在眉睫
國家方面一直非常重視鐵路改革。5月6日召開的國務院常務會議曾要求今年形成鐵路投融資體制改革方案，但這一條在5月18日的正式文件中未出現。
現今，投融資被放在政企分開后鐵路改革第一的位置，其問題的緊迫性可見一斑。
日前，國務院發布的《意見》指出，要建立公益性運輸補償制度、經營性鐵路合理定價機制，為社會資本進入鐵路領域創造條件。支線鐵路、城際鐵路、資源開發性鐵路所有權、經營權率先向社會資本開放，通過股權置換等形式引導社會資本投資既有干線鐵路。
有專家分析說，鐵路實現政企分開只是改革的第一步，此次意見對拆分中沒有明確的配套措施，如公益性線路和運輸補貼制度、運價制度等有所補充。意見的亮點在于，社會資本進入鐵路的范圍得以明確，有利于加快新建鐵路項目的投資;根據方案，國家鐵路總公司也可以盤活存量資產，提高經營效益。
“如今國家在政策上強調鐵路投融資體制改革，是由于之前的投融資與建設模式已經無法適應鐵路行業的發展。”張大志指出，鐵路總公司成立就是為改變投融體系做準備，只有投融資體制進行改革，才可以徹底的促進鐵路行業的前進。
張大志指出，國家政策中重點提出投融資方式的改變，也意味著今后鐵路投融資會引入多元化資本結構，這樣可以讓公共事業更有活力。
民資引進困難依舊
事實上，地方已經率先在創新投融資上作出了一些嘗試。2012年12月，溫州城際鐵路S1線向溫州民間敞開融資15億元。江西省政府已于近日同意由省鐵路投資集團公司發起設立江西省鐵路產業投資基金，基金總規模150億元，計劃首期發行50億元，并于5月底前募集到位。
張大志對記者指出，雖然國家某些地方進行“民資入鐵”，但是引進民資依舊存在一些技術和程序上的苦難。“政策上的壁壘以及缺乏相關法律法規的保障都是將民資引入鐵的障礙，當然，這樣的障礙也存在于其他領域。”
有鐵路專家指出，吸引民間資本進入，培育鐵路多元投資主體被認無疑是鐵路投融資體制改革的突破口。但是鐵路投資大，收益率低的特點讓一般的民間投資者不愿意進行投資，若是國家無法給民資企業進行一定的法律保障，民資進入鐵路依舊是一紙空談。
