和往年一樣，2011年春節期間，劉志軍沒有回家過年，而是乘坐火車在成都、廣州、武漢、南昌、阜陽、延安等地頻繁視察、慰問和調研。據公開報道，2月10日、11日，劉志軍對西延線、西康線、襄渝線的主要行車設備、線路質量、治安環境進行全面檢查，并檢查了陜西新延安站。
有幾人能料到，這是劉志軍作為鐵道部部長春節之旅乃至其39年鐵路生涯的最后一程。
2月11日晚，58歲的鐵道部部長、黨組書記劉志軍被有關部門帶走，事先沒有任何預兆。知情人士稱，劉志軍當時的表情十分平靜，沒有過多言語，似乎已有心理準備。
次日下午3點，鐵路系統局級以上干部按緊急通知的要求到鐵道部開會。在干部會上，原海關總署署長盛光祖被宣布調任鐵道部黨組書記。兩個小時后，新華網發布了劉志軍接受調查和被免職的消息。
劉志軍被免職當晚，鐵道部召開全路電視電話會議，盛光祖在會上強調，當前要集中精力，切實抓好鐵路安全和穩定工作。會上宣布，從當天起到3月底全路開展為期一個半月的安全大檢查。隨即，鐵道部的官方網站刪除了劉志軍的相關資料。
劉志軍是2011年接受調查的首位正部級官員。他的落馬，不僅意味著其“政壇不倒翁”的稱號成為歷史，也標志著中國鐵路歷時將近八年的 “劉志軍時代”走向終結。在其任上，中國鐵路進入有史以來最大規模的投資建設階段，高鐵建設高歌猛進，但體制改革停滯不前，安全事故和腐敗案件屢有出現，備受指責的“一票難求、一車難求”現象則依然沒有消除。
無論是主政鐵道部期間力推的高速鐵路，還是個性鮮明的工作和生活風格，劉志軍在系統內外都不乏爭議。尤其是被認為是劉志軍時代最大亮點的高鐵，在政企不分和監督約束不夠到位的鐵路系統，其潛藏的經濟、技術、管理等風險有可能因人為因素而放大。這些風險如同魔咒一般，變幻莫測卻又并非無法駕馭。
多面劉志軍
前述知情人士表示，劉志軍案發，在全國鐵路系統內引發震動，一時間人人自危，與其他相關企業的聯誼活動也被暫時擱置。
據另一位可靠人士透露，在劉志軍被調查前后，鐵道部其他若干負責高鐵工作的官員也曾被“帶走”約談，可能涉及高鐵技術引進中的“經濟”問題。
從1972年以養路工人的身份進入武漢鐵路分局算起，湖北鄂州人劉志軍已經在鐵路系統工作了39年。他在基層鐵路局工作多年，1995年進入鐵道部，2003年3月升任鐵道部部長、黨組書記，步入其職業生涯的權力頂峰，直到今年2月12日突然跌落。
在系統內部，接受本報記者采訪時，許多人士對劉志軍的評價褒貶不一。有人說他個性張揚，為人強勢，一不高興就破口大罵；有人說他頭腦靈活，口才出眾，善于接近高層領導并獲得賞識；有人說他對鐵路有深厚的感情，但對鐵路建設的大手筆投入勝于對基層員工福利待遇的改善，對于官職的熱衷也勝過對金錢的親近。
目前，鐵路內部也沒有獲知劉志軍違紀的具體情況，一種口風說他利用手中的權力，為他人獲得利益提供便利。上述可靠人士透露，早在2009年，中紀委人士就開始調查劉志軍，并對其進行警告，但劉當時并不在意。
該可靠人士表示，劉志軍此次被查，直接導火索是其他一些被調查人員把他招了出來，劉志軍的違紀行為可能和其貪污受賄有關，牽涉的數額較為龐大。
一位接近中紀委的人士表示，劉志軍落馬或與山西博宥集團董事長丁書苗案及中鐵集裝箱原董事長羅金保案有關聯，牽涉中國高鐵巨額腐敗及生活作風嚴重腐化，涉案金額近百億元人民幣，牽涉多家上市公司，有可能引發鐵路系統“地震”。
一名煤炭業人士透露，由于鐵路運力長期供不應求，在煤炭的流通環節中，鐵路是重要的利益節點。現年55歲的丁書苗最大的本事就是拿車皮。該人士表示，丁書苗1998年經人介紹認識了時任北京鐵路局臨汾分局黨委書記羅金保，為其日后進軍石太高鐵埋下伏筆。2000年，在羅金保的引見下，丁書苗接觸時任鐵道部副部長、黨組成員的劉志軍。同年，丁書苗成立博宥集團，涉及高鐵設備、影視廣告、酒店等諸多投資。
此后，博宥集團幾乎壟斷了中國高鐵的聲屏障項目。2006年，博宥集團參與組建的智奇公司，成為中國唯一一家動車組輪對生產和維修基地。
上述煤炭業人士稱，丁書苗在包攬這些項目的同時，并沒有忘記給劉志軍好處。
高鐵得與失
在接受本報記者采訪時，鐵路內部有人用“瘋子”稱呼劉志軍，原因是他工作上雷厲風行，自己想做的事情別人很難阻擋，有些近乎偏執的執著。在這一點上，最為典型的就是劉志軍力推的高速鐵路。
劉志軍2003年起執掌鐵道部的八年，是中國鐵路有史以來投資規模最大、建設速度最快的“跨越式”發展時期。劉志軍任職期間，中國鐵路在機車車輛、高原鐵路、既有線提速、重載運輸等方面均取得明顯進步，但劉志軍最為看重的亮點，是高速鐵路的躍進式發展。
我國鐵路長期以來運輸能力嚴重短缺，最明顯的體現是春運期間“一票難求”，貨運請車滿足率不足40%。劉志軍2003年出任鐵道部 “一把手”伊始，就提出鐵路要實現跨越式發展的主張，而高速鐵路成為鐵路跨越式發展的突破口。
據鐵道部內部人士分析，劉志軍之所以力推高鐵，一是拉動內需的歷史性背景，二是鐵路資源緊缺，通過修建高鐵，中國鐵路繁忙干線可以實現客貨分線運輸，把既有線的能力騰出來，發展貨物運輸。
盡管業內外對于中國目前是否需要大規模建設高鐵一直存有爭議，但在劉志軍的推動下，國家在規劃和政策層面對發展高鐵給予了支持。
鐵道部的資料稱，中國高鐵發展的真正起點是在2004年，以國務院召開的兩次關于鐵路的重要會議并通過的《中長期鐵路網規劃》與《研究鐵路機車車輛有關問題的會議綱要》為標志。前者提出，到2020年，全國鐵路營業里程達到10萬公里，主要繁忙干線實現客貨分線，建設高速鐵路1.2萬公里以上。后者則提出，加快我國鐵路機車車輛裝備現代化總體要 “引進先進技術、聯合設計生產、打造中國品牌”，引進時速200公里以上高速動車組技術是其中的主要內容。
2005年6月11日，設計時速250公里石家莊至太原鐵路高速鐵路開工，這是《中長期鐵路網規劃》中第一條開工建設的高速鐵路。緊隨其后，設計時速350公里的武漢至廣州高速鐵路和北京至天津城際鐵路相繼開工，大規模的高鐵建設全面展開。
2008年全球金融危機中，中國政府為拉動經濟而推出的4萬億計劃，使劉志軍主推的高鐵項目成為最大受益者。據國家發改委投資司一位人士介紹，在中央安排的4萬億投資中，高鐵的投資規模大體為1.5萬億，最終的投資規模可能要超過這個數字。鐵路投資這幾年發展一直都比較快，原因是無論客運還是貨運，中國當前都還存在明顯的運力不足問題。同時，鐵路項目可以很好地帶動地方經濟發展，地方政府一般都有這方面的沖動。
同樣是在2008年，國家對《中長期鐵路網規劃》進行了調整，確定到2020年，全國鐵路營業里程達到12萬公里以上，建設高速鐵路1.6萬公里以上。
在中央和地方的大力支持下，中國的高速鐵路在最近幾年突飛猛進。目前，中國農產品交易鐵路的營業里程已經達到8358公里，居全球首位。另外還有1萬多公里的高速鐵路正在建設。
高鐵建設高歌猛進的背后，是規模龐大的資金投入以及由此帶來的債務風險。由于建設標準較高，時速300公里高鐵的建設成本一般是普通鐵路的3倍左右，但在融資渠道上，受限于目前的體制，高鐵建設的資金長期以來主要依賴中央和地方政府的投資以及銀行貸款，民營資本和外資鮮有進入。
有數據顯示，截至2009年底，鐵道部總資產2.46萬億元，負債規模達到1.3萬億元，負債率接近53%。大舉上馬高鐵項目是債務攀升的主因。另據不完全統計，2009年鐵道部需要支付的利息在400億元以上，未來每年的利息費用還可能大幅上升。
與此同時，部分高鐵項目建成后還出現了客座率較低、線路大幅虧損的現象，例如京津高鐵運行一年虧損約8億元，這讓外界對高鐵項目的投資回報抱有憂慮。
北京交通大學教授趙堅表示，目前在建項目于2012年前后投入運營時，鐵道部門的債務危機將大規模爆發，政府將不得不用巨額財政補貼維持高鐵運營。
招標潛規則
對劉志軍而言，高鐵是近年鐵路建設的最大亮點，但在光鮮奪目的業績背后，暗藏的工程建設和物質設備采購潛規則，以及先后爆發的多起案件，讓這一亮點失色不少，劉志軍自身也或許受到牽連。
在高鐵項目的拉動下，最近幾年鐵路系統的固定資產投資和基本建設逐年激增，2010年投資分別達到8340.7億元和7091.0億元，2004年時分別只有901.38億元和531.55億元。
鐵路系統的投資項目，表面來看都有完備的審批程序和招投標規則，但在其壟斷而封閉的體制下，一些內部官員依然有可能利用制定和執行規則的便利謀取私利。接近鐵道部紀委人士表示，向下屬打招呼，幫助特定單位中標，從中索要提成，或者要求中標單位將部分標段分包給關系人；利用管理工程的優勢，直接向施工單位索要工程項目，從中謀取私利；平時收受對方的好處，在項目招標和管理中給對方單位提供方便等，已成為一些違法官員的常用手段。
鐵道部已經試圖著手從源頭上堵住這些漏洞。鐵道部新任黨組書記盛光祖也在上任之初代表部黨組表態，其個人及黨組成員決不插手干預鐵路工程項目，請全路干部職工監督。
據中國國際工程咨詢公司一位人士介紹，鐵路招標領域涉及的內容很多，從上至下至少幾十層環節，從鐵軌、機車到信號燈、控制系統，再到火車站建設、內部裝修、站臺服務等，項目很多。鐵路項目招投標、評標等的決定權都在各路局段部門。正是因為鐵路建設繁雜而又相對封閉，才會滋生尋租和腐敗現象。
最近幾年，鐵路系統查出了陳伯羽、羅金保等案件，都涉及利用職權干預工程招標。鐵路系統一位官員坦承，“面對社會對鐵路工程建設廉潔的質疑，我們無論怎樣作出回應，都顯得蒼白無力。”
陳伯羽系京廣客運專線河南有限公司原總經理，曾利用職務之便為他人協調調配車皮，或幫助其在工程招標中中標，先后受賄500余萬元。羅金保曾任中鐵集裝箱董事長，因涉嫌違規插手建設項目招標、大肆收受賄賂，于2010年被“雙規”。
據鐵道部內部人士稱，在鐵路招投標的規則制定環節上，目前主要由鐵道部建設司招標管理中心發揮主導作用，不過在具體項目的招標規則則具有一定的彈性，這也為鐵路內外一些人士和企業進行權錢交易提供了空間。
例如，在評委為投標企業打分時，通常會有一些加分因素，比如“在汶川地震、洪災等事件中有突出貢獻或者進行過捐贈的企業加5分”，一些企業就是通過這些可以人為控制的加分因素最終中標拿到項目，而為了獲得加分，很可能會對關鍵人員進行公關。
偵辦陳伯羽案件的河南省檢察院反貪局人士在接受媒體采訪時表示，在辦理陳伯羽案件中發現，現在許多工程項目的招投標存在嚴重違規違法操作的行為，很多規定在實際操作中都形同虛設，招標工作不公開、不透明，缺乏制約監管，缺乏輿論監督，人為因素太多。現在不是沒有制度規定，而是到底有多少人切實地落實了這些規定和制度。
除了鐵路系統內部官員直接干預工程外，接近鐵道部人士透露，在一些鐵路項目的招投標和建設施工上，經常會出現一些“中介組織”，這些自稱有背景或關系的組織拿到項目之后再轉給施工單位，從中索要工程費5%或者7%的回扣。
事實上，鐵路工程建設領域灰色交易的產生，并不完全是鐵路內部的原因。
一位鐵道部的官員坦陳，以不正當手段爭奪工程項目是一個全國乃至國際性的問題，鐵路建設市場也不例外。即便是一些大型骨干企業，也可能存在不規范甚至違法違規的做法。
灰色交易的存在，使鐵路工程出現質量隱患的風險加大。已在鐵路工程領域工作20多年的南方一家公司的老總說，中國鐵路建設和高鐵項目中，不少建設單位和業主，在目標任期內都要顯示政績以及效益，最主要的表現是要求盡快完成工程并節約成本。因此，就經常出現一些價格低、周期短的工程，一定程度上就影響了質量和安全，但到最后許多施工企業卻只能拿到鐵路部門的“白條”。
福建某鐵路服務公司老總連岳表示，在“僧多粥少”的鐵路建設市場格局下，施工企業為了求生存，必然迫不得已地接受“不合理工期與不合理造價”。
改革進與退
與劉志軍不遺余力推動高鐵建設形成鮮明反差的，是鐵路近年來在體制改革方面一直沒有實質性突破，最直接的表現是政企分開這一步始終沒有邁出，有關機構將鐵道部并入“大交通部”的設想也不了了之。
2005年3月，鐵道部撤銷了下屬41個鐵路分局，實行鐵道部-鐵路局-站段三級管理模式，這被外界認為是劉志軍主政鐵道部期間在體制改革方面推出的為數不多的舉措之一。此后，鐵路的體制改革讓位于大規模路網建設，尤其是高鐵建設。
中國鐵路長期政企合一的體制曾經發揮過積極作用，但鐵道部既是裁判員又是運動員的雙重角色廣受詬病。在劉志軍力推的高鐵項目上，這種角色沖突也產生了一些弊端。
對高鐵項目而言，如果是一家企業操作，無疑要考慮自身實力和項目的投資回報，但鐵道部以政府的身份進行投資決策時，可能對項目的市場前景、經濟效益、還本付息等現實因素不像企業那樣看重。這種錯位，很可能導致鐵路系統對規模擴張的熱衷勝過對效益提升的注重，對領導者業績的追求勝過對職工福利的關照。
在更深層次上，高鐵因資金、技術密集所帶來的風險，本應通過體制改革、市場化運作化解，但由于鐵路長期政企合一，這些風險被制度漏洞和人為干預所放大。工程建設領域出現的腐敗案件，就是一部分風險的提前暴露。
鐵路的基層員工，也沒有成為現行壟斷體制的受益者。
鐵路系統一位內部人士表示，鐵道基層員工過去十多年在工資福利方面與社會上的差距越來越大，去年全路員工人均年收入4萬多元，平均每人每月只有兩三千元，很多基層員工任務繁重，但每月的收入只有1000多元。
上述人士認為，劉志軍在任時將大部分資金用在鐵路建設上，對員工福利待遇投入不足，導致不少基層員工心存抱怨。不過，鐵道部今年年初已經提出，“十二五”期間要確保鐵路系統職工工資收入持續穩步增長，年均增幅10%以上。
目前，對于鐵路政企合一的傳統體制何時打破，各界一致沒有明確的意見，甚至在是否要政企分開這一基本問題上，一直存在著不同意見。國務院發展研究中心一位專家對本報記者表示，該中心最近兩年參與了鐵路系統的多個課題研究，但主題都是圍繞鐵路發展，沒有涉及鐵路改革。而鐵道部新聞發言人王勇平曾表示，政企分開是鐵路未來改革的終極目標，但難以一步到位，需要逐步實施。
無論鐵道部未來的改革步伐如何邁進，這一切都將與劉志軍無關。如果不出意外，在計劃于2月23日到25日舉行的十一屆全國人大常委會第十九次會議上，劉志軍的鐵道部部長職務也將被免去。屆時，中國鐵路的“劉志軍時代”將正式劃上句號。
