隨著國務院辦公廳日前宣布京滬高速鐵路建設領導小組成立，京滬高鐵的投資模式也受到業界關注。目前業內普遍流傳，鐵道部、各大銀行以及地方政府都將分別出資，共同成立股份公司。對此，數位鐵路行業專家昨日接受上海證券報采訪時指出，根據目前我國鐵路發展的現狀，籌集到資金并不難，最重要的是如何解決投資公司的體制和今后多條高鐵聯網跨線的問題。
據發改委一位專家透露，目前國內資金非常充裕，而按照國際慣例，高鐵的年收益率一般在8%-10%左右，這樣穩定的回報會吸引不少資金的興趣。除了鐵道部，對于目前很多報道中提及的銀行、保險和地方政府三方，該專家認為，銀行比較可能采取的是投資人+貸款的模式。一方面，銀行以一定數量的資本金，作為投資者進入高鐵項目公司，另一方面，可以向項目公司提供貸款。“這樣做的優勢在于，通過直接入股可以分享更多的收益，但是高鐵這么大的項目畢竟也存在風險，貸款業務相對于直接投資，風險較小。”
對于保險公司，該專家認為關鍵在于各家保險公司與項目公司能否就投資收益達成一致。至于地方政府，值得注意的是，目前已有媒體報道，上海市已指定申鐵投資公司作為上海市出資人代表。
對于投資公司的具體模式，該專家認為比較可行的是參考目前國內各省高速公路的體制。據國內一家大型鐵路工程企業一位內部人士透露，目前高速公路投資主要有BOT（投資、建設、運營一體化）和BT（公司只負責投資和建設，運營由政府方面負責）兩種模式。考慮到目前我國的鐵路全部是由鐵道部負責運營，因此京滬高鐵可能采取BT模式。而上述發改委專家也指出，京滬高鐵建成以后，在經營上走社會化道路即外包給其他公司的可能性很小，因為鐵路的時間、線路都是由鐵道部負責安排。“京滬高鐵公司要解決的問題不是能不能籌到錢，而是能不能建立企業機制。”該專家認為，由于鐵路的運營都掌握在鐵道部手中，因此鐵道部在股份公司中的話語權很大，可能會左右公司的投資方向，也會影響到其他投資者的選擇。
此外，籌建中的京滬高鐵公司還需要考慮到日后多條高鐵聯網跨線的問題。上述專家指出，“僅僅是京滬一條獨立運營沒有問題，但是以后聯網了在銜接、結算上怎么辦？”根據鐵道部公布，從2006年到2010年，中國將建設客運專線7000公里，主要有京滬、京廣、京哈、沈大、隴海等，列車時速將達到200至300公里。該專家表示，如果今后京滬高鐵與其他高鐵銜接，必然會涉及到連接線如何修建、收益如何分配的問題，這些也需要在現在的投資模式設計中有所考慮。
