6月18日，江中橋面上空彩旗招展，大幅標語迎風飄揚，一派歡騰景象。上午9:30，蘇通大橋合龍儀式隆重舉行。交通部部長李盛霖，國家發改委副主任張國寶，江蘇省委書記李源潮，江蘇省省長梁保華，交通部副部長馮正霖，建設部副部長黃衛，江蘇省常務副省長趙克志，江蘇省委常委、蘇州市委書記王榮，江蘇省秘書長李小敏、副秘書長張大強，南通市委書記羅一民，國際橋梁協會副主席、中國工程院院士項海帆，中國科學院院士孫鈞，美國工程院院士、中國工程院外籍院士鄧文中，交通部總工程師蔣千，交通部專家委員會主任鳳懋潤等領導和專家出席了儀式。交通部和江蘇省有關部門、單位的嘉賓以及來自“一橋七方”的建設者代表共900余人參加了儀式。江蘇省副省長仇和主持了合龍儀式。
隨著李盛霖、李源潮、梁保華共同啟動合龍按鈕，自動電焊機在已經吊裝到位的最后一塊鋼箱梁合龍口迅速完成焊接施工。焊花閃耀中，鑼鼓聲、軍樂聲、鞭炮聲響徹云霄，汽球、禮花、彩帶漫天飄舞，1088只禮鴿展翅高飛。省委常委、蘇州市委書記王榮和南通市委書記羅一民從南、北兩邊大步走向合龍段，緊緊握手、擁抱，兩岸的少先隊員們手持鮮花，歡呼著涌向合龍段，千年夢想、百年期盼而今成為現實，新聞記者們用手中的攝像機、照相機定格了這一值得銘記的歷史瞬間。
由中交二航局承擔主力施工的蘇通大橋位于江蘇省東部的南通市和蘇州（常熟）市之間，西距江陰大橋82公里，東距長江入海口108公里，是國家高速公路沈陽至海口通道、也是江蘇省公路主骨架跨越長江的樞紐工程。路線全長32.4公里，其中跨江大橋長8146米。工程于2003年6月27日開工建設，初步設計批復工期6年，預計于2008年上半年提前建成通車。
蘇通大橋建設對完善國家和江蘇省高速公路網絡、緩解過江交通壓力、加快“兩個率先”和“全面達小康、建設新江蘇”步伐、加強長江南北之間的交通和經濟聯系、增強上海經濟輻射、促進沿海和沿江經濟開發、促進長三角地區經濟一體化、改善長江安全航運條件、促進長江沿岸旅游事業發展都具有十分重要的意義。
蘇通大橋根據長江通航需要采用了跨徑超千米的斜拉橋方案，中跨合龍、全橋貫通標志著大橋建設取得了決定性的勝利，同時也標志著由二航人承擔施工的四項建橋世界紀錄全部誕生。
最深基礎。蘇通大橋主墩基礎由131根長約120米、直徑2.5米至2.8米的群樁組成，承臺長114米、寬48米，面積有一個足球場大，是世界規模最大、入土最深的群樁基礎。
最高塔橋。目前世界已建最高橋塔為多多羅大橋224米的鋼塔，蘇通大橋采用高300.4米的混凝土塔，為世界最高的橋塔。
最長拉索。蘇通大橋最長拉索長達577米，比日本多多羅大橋斜拉索長100米，為世界上最長的斜拉索。
最大主跨。斜拉橋自上世紀50年代開始修建，世界上已建成的各類斜拉橋有200余座。目前世界上已建成的最大跨徑斜拉橋為主跨890米的日本多多羅大橋，國內已建成最大跨徑為648米，蘇通大橋跨徑1088米，建成后將成為世界最大跨徑的斜拉橋。
多項世界之最的背后，是多項世界級技術挑戰難題。大橋坐落在長江入海口，地質、氣候、水文條件十分復雜，面對抗風、抗震、防船撞、防沖刷等技術考驗，需要攻克超大群樁基礎設計與施工、沖刷防護設計與施工、超高鋼混橋塔設計與施工、超長斜拉索減振、主梁架設和施工控制等關鍵技術難題。國內專家普遍認為蘇通大橋的建設在技術方面極具挑戰性，難度非常大，是我國建橋史上建設標準最高、技術最復雜、科技含量最高的現代化特大型橋梁工程之一。國際著名的橋梁專家稱：蘇通大橋的建設代表著世界建橋技術的最高水平。
自2003年6月大橋開工以來，全體建設者按照交通部和江蘇省委、省政府的要求，汲取國內外橋梁建設的先進經驗，依托技術顧問和技術專家，依靠科技創新和管理創新，團結拼搏，攻堅克難，歷經基礎、索塔、索梁架設三大施工階段，攻克了十項世界級關鍵技術難題，創造了四項世界紀錄。
建設者們針對河床土層抗沖性能差的特點，在國內首次成功實施大規模的永久性沖刷防護工程；采用優質泥漿集中制漿和循環凈化措施，成功保證主橋410根百米長樁在松軟地質條件下的成樁質量，所有樁基全部實現Ⅰ類樁；采用計算機控制、40臺液壓千斤頂同步下放技術，在風大、浪急的長江口一次性成功整體下放重達6000噸的巨型鋼吊箱；采用實時溫度跟蹤控制技術，有效解決高配筋、大體積承臺施工質量控制難題；采用追蹤棱鏡和計算機實時測控技術進行索塔施工形態控制，提高了施工工效和精度，采用液壓爬模系統和混凝土高空泵送技術，成功澆筑300.4米超高索塔，塔頂偏差僅7毫米，垂直度偏差僅四萬分之一。采用大型浮吊整體吊裝技術，進行邊跨大塊梁段安裝，提前實現邊跨合龍；采用具有三向精密調節功能的雙橋面吊機進行鋼箱梁懸臂施工，提高了安裝精度，解決了施工與成橋變形不協調的質量通病；采用專用斜拉索安裝設備和工藝，解決斜拉索安裝技術難題；采用幾何控制法進行上部結構施工控制，對斜拉索索力、鋼箱梁局部和整體形態、塔頂偏位、結構應力和變形及各項溫度、風力等力學、物理指標進行全過程監控，提高了上部結構安裝精度。中跨合龍時，合龍段與兩側大懸臂軸線完全吻合，高程偏差小于1毫米，焊縫間隔誤差小于2毫米，取得了國內外同類橋梁施工的最好成績。在輔橋施工中，針對連續剛構橋普遍存在的跨中下撓、腹板開裂等質量通病，開展多項技術研究，取得了明顯成效；在引橋75米連續箱梁施工中，采用場外預制、短線法現場匹配安裝施工方案，成為國內同類工程的典范。
蘇通大橋已完工程質量優良率100%，各項指標均優于設計和規范的要求；安全生產也始終處于受控狀態；科技創新也取得重大突破，蘇通大橋關鍵技術研究作為工程領域第一個項目被列入國家科技支撐計劃。從工程前期開始開展了一百多項研究，目前已有16項科研成果通過鑒定，全部達到國際先進水平，其中2項獲得部、省級科技進步獎，同時有10多項技術專利、工法獲得批準。
更為難能可貴的是，建設者們以高度的國家使命感和民族榮辱感，工程伊始就建立了更高的定位和目標追求。他們把安全、優質、高效地建成大橋作為基本目標；同時依托這項國家重要的戰略資源，建立工程創新體系，培育企業自主創新能力；深化研究，形成標準、規范、工法等系統技術成果，進一步提升技術平臺，帶動相關產業發展，提高國家競爭力。在超長斜拉索研發中，他們勇于承擔風險和責任，組織攻克了7毫米1770兆帕高強鋼絲技術難題，填補了國內空白，樹立了民族品牌；在“綜合集成”的技術創新理念、“全壽命周期”成本優化的質量理念、建設“環境友好型”工程理念等方面進行了成功的實踐；在建設管理機制、技術創新模式、工程質量控制、安全生產管理、實施廉政建設和陽光工程、橋梁文化建設等方面進行了卓有成效的探索，積累了大型交通重點工程建設管理的新經驗。
蘇通大橋中跨合龍、全橋貫通比預定計劃提前了近一年，規避了可能出現的臺風等安全風險，為后續鋼橋面鋪裝等工程贏得了寶貴的時間，為2008年上半年提前建成通車奠定了堅實的基礎。
