圖片說明:蘇通大橋的建設代表著世界建橋技術的最高水平。
“跨徑最大、基礎最深、索塔最高、拉索最長?！币徽劦教K通大橋的四項“世界之最”，77歲南通人劉奶奶在經歷了連續幾年的媒體“轟炸式”報道之后，都能說出個一二三四來，而這四個世界紀錄是在什么情況下誕生的、他們的背后蘊藏了多少中國人的智慧卻是很少人知道，蘇通大橋現場副總指揮丁峰在蘇通大橋開通前，接受的東方網記者的專訪，為你講述一個別樣的蘇通大橋。
1088米主跨：首度跨越千米極限是被逼出來的
在蘇通大橋開通之前，日本的多多羅斜拉索大橋憑借主跨890米的長度及其相配套的建橋設備等技術，稱霸了近10年的世界斜拉橋地位，而斜拉橋在我國的發展僅有30年，此前已建成橋梁的最大跨徑為648米，一下子要建個長度幾乎翻倍的斜拉橋，南通大橋面臨著前所未有的挑戰。丁峰坦言，之所以要跨越被橋梁專家公認為是極限的千米距離，實在是被逼出來的。
“我們即便有建設跨越千米的能力，也不會為了超越誰而這么做，一切都是按照實際情況來做的。”丁峰向東方網記者介紹，當初大橋的設計方案有三個，除了1000米的斜拉橋外，還有1500米和2000米的懸索橋兩個方案，之所以放棄懸索橋，是因為寬達6公里的江面?！皯宜鳂蚴切枰獌蓚€大鉚釘要把橋拉起來，若江面不寬，則可以將鉚釘打在兩岸，但這里的江面過寬，只能打在江底巖石下，可這里的泥沙厚達270米，最后只能放棄懸索橋。”
一年中江面風力6級以上的有179天，年平均降雨天數超過120天，霧天31天，江面寬6公里，每天兩潮相差最大4米，河流最大流速2.8米/秒、基巖埋藏深達270米……“太多復雜的建設條件逼著我們創造世界第一，我們也不懼怕?！睂τ谛崩瓨蚩缭角椎碾y度，丁峰這樣比喻，“劉翔跨欄，快個零點幾秒都很難，建橋也如此”?！ ?
在主跨的建設中，最困難的便是主跨合龍的精度，一旦大橋橋面拼接不好，大橋的壽命和安全性就會大打折扣。為了保證橋面在無應力狀態下合攏和保證大橋的建設進度，蘇通大橋的建設者們開創了一種全新的方法，即在主塔橫梁上面安裝了8臺900噸級的千斤頂，將總重量達5萬多噸的兩側鋼橋面向兩側頂推，讓最后一塊鋼箱梁順利合攏。2007年6月9日上午10點，蘇通大橋完成了中跨合攏，當時就站在這最后一段合攏梁段的丁峰親眼目睹了這一切，“擔心了十多天的心終于從半空中落下，在承受了長達5年的工作壓力，我當時的心情出奇的安靜，只想好好睡一覺，可還是有些擔心，不會像那12根鋼管柱一樣，一夜之間被水流撞斷吧？”
120米塔基：131根鋼管柱橫截面積和足球場一樣大
“打樁是建橋的基礎之基礎，可蘇通大橋的樁很特殊?！倍》褰榻B，此處由于位于上海入?？诟浇嗌扯逊e厚度極深，勘測隊在河床270米以下才發現巖石層，“要想把樁打到這里，是完全不可能的，我們只能把樁打到124米下的粗砂層中，利用樁筒與砂粒間的磨擦來穩定。”
按照常規，為了放置設備和在江面施工，一個臨時的基礎平臺在2003年7月19日開始建設。到當月31日，12根長60米、直徑為1.4米的平臺鋼管樁被打入江中并連為一體。可是一夜之間，由于當天大潮，風浪翻滾，12根鋼管樁竟被湍急的河水沖斷，“我建了那么多年橋，還是第一次碰到那么粗的鋼管被沖斷，可見此地水文條件的復雜。”
“1.4米的臨時樁打不下去，怎么辦？歷史上又是沒有記載，我們只有創造歷史?！倍》搴捅姽こ處焸冮_了多次會議討論方案，“一次，項目部總工程師張鴻提出了一個方案，讓大家眼前一亮。”蘇通大橋的建設者們決定，直接把直徑2.8米的鉆孔樁鋼護筒打入大橋底基，并作為永久支撐結構存在。
為了確保精度，蘇通大橋項目部經理劉先鵬還發明了一個樁基礎引導裝置，即在樁上套一個可以收縮的環形限制圈，來把護筒控制在一個很小的范圍內。就這樣，在一塊足球場大小的面積（長114米、寬48米）基礎上，打下了131根鋼筒，最深基礎達120米深?！按送?，還要加上被披在塔基上的防沖刷防護系統，其體積相當于一個足球場被壘起50層樓高?！薄 ?
300.4米橋塔：比埃菲爾鐵塔還要高出200米
地面高度每增加100米，風力就增加一級，這個最初級的氣象學原理卻成為建塔的最大困難?！靶崩瓨虻淖畲筇攸c就是橋塔要支撐起全橋，這就像撐起雨傘的鐵桿一樣。因此，橋塔的穩定性和精確度十分關鍵。”丁峰說：“我們把一段段橋塔向上疊加的工作，比作把一千枚硬幣摞起來?！薄 ?
除了風，陽光也成為“敵人”。由于陽光的照射會使混凝土澆筑的塔身產生“背日葵”現象，即向陽面與背光面存在溫差，導致4-5厘米的擺動。為了克服溫度帶來的影響，國際通常的做法是將施工放在夜間進行，而蘇通大橋的速度又不允許只在晚上作業，一種新的方法又誕生了！
頂峰介紹，除了在高達310米的塔吊上安裝了風速測量儀，大橋建設者們還在塔身安裝了200多塊光學棱鏡，用測量地形的儀器，可以精確計算出橋塔的傾斜數據，“就像老百姓蓋房子掛鉛錘一樣”。目前，這項技術正在申請專利，在國際上處于領先水平?！ ?
577米拉索：壽命增一倍，首次中國制造
“建設一座世界上跨越長度最大的橋，除了設計、建設水平的大幅度提高，我們的相配套硬件設施也要大跨越，這就是我們選擇由中國制造的鐵索的原因?！倍》褰榻B，當初大橋的拉索項目招標時，寶鋼和日本的一家企業是最大競爭對手，后者更是已經制作出了如此高強度的鋼索，而我國此前其他的大橋也都用了該企業的產品?！ ?
“寶鋼當時已經研制出了制造技術，但未能大批量生產。為了扶持民族產業竟而帶動其提高，蘇通大橋最終選擇了寶鋼?！倍》逭f：“第一批拉索的質量非常好，可等到大批量生產后，產品的合格率僅為40-50%，那時是我壓力最大的時候。橋塔在一天天變高，可拉索卻遲遲不到，我們中途甚至想過再改用日本企業的產品，可最后還是又信任了一次寶鋼，給出了一個月的最后通牒。”
“那時候我隔三差五地往寶鋼跑，終于，不到一個月的時間，合格率在95%以上的拉索可以大批量生產”丁峰回憶說。2007年6月8日，蘇通大橋世界272根斜拉索安裝到位，靠橋塔最遠的斜拉索長577米，直徑16厘米，由313根高強度鍍鋅鋼絲組成，自重達59噸，成為世界上最長的斜拉索。丁峰還向東方網記者透露了一個小細節，此前與寶鋼競爭日本企業老總得知此消息后發呆好長時間，而目前正在美國修建的奧克蘭海灣二橋就已經在使用著寶鋼生產的拉索。
