隨著縱貫南北的沿海高速公路、橫貫東西的鹽徐高速公路的同時全線建成通車，江蘇高速通車總里程達到3300公里，密度為全國各省區第一，高速公路為江蘇率先全面建成小康社會提速。
“千里江蘇一日還”
3300公里高速打造江蘇新時速，江蘇高速公路實現聯網暢通后，從江蘇最南邊的蘇州到江蘇最北邊的徐州，車輛可實現當日往返，全省境內實現了“千里江蘇一日還”。
省交通廳廳長潘永和接受記者采訪時說，自1992年滬寧高速公路開工，揭開了江蘇高速公路建設的序幕，1996年滬寧高速公路建成通車，實現了江蘇高速公路零的突破。目前江蘇首輪規劃的“四縱四橫四聯”高速公路網提前10多年基本建成了，這在我國高速公路建設史上具有里程碑的意義。
馳騁在新通車的沿海高速公路上，平坦如鏡的黑色路面在車前延伸，彰顯著速度與韻律，中央綠化帶旖旎多彩，反光標志熠熠生輝，海藍色護欄如行云流水，任你放飛想象的翅膀。
沿海、鹽徐高速公路通車那天，記者在現場采訪時看到，沿線有上萬老百姓自發來到路邊，敲鑼打鼓，放鞭炮，看熱鬧……喜悅寫在蘇北百姓的臉上，夢想終于變成了現實。曾在蘇北工作較長時間的仇和副省長說得好，“沒有高速公路就沒有大交通，沒有大交通就沒有大流通，沒有大流通就沒有大市場，蘇北的發展就會受到嚴重的制約。”資本跟著高速跑，各類生產要素和資本在蘇北加速落地。
“蘇北上來了，高速公路功不可設”，當地的干部群眾都這么說。
低路堤，四改六建成了一條條高品質的節約路
在這一輪高速公路網的建設中，江蘇交通人貫徹節約優先的原則，建成了一條條高品質的節約路。
行駛在沿海高速公路上，人們發現，沿海高速公路的路基高度比其它高速公路低了許多。省交通廳副廳長、省高速公路建設指揮部副總指揮錢國超接受記者采訪時算了一筆賬：“連鹽高速公路全線平均填土高度2.85米，比一般高速公路降低約1米，其中25%的路段填土高度不足2.5米。這樣，連鹽段全線，加上鹽通段部分低路堤，一共少填筑土方1200萬方，減少取土坑用地近萬畝，節省投資近10億元。”
低路堤增加了施工的難度。設計者對工程沿線的水文、地質條件作了認真的調查研究，考慮到老百姓的出行、勞作等多方面的需要，對橫向通道采用下挖通道，或者適當歸并，設置支線上跨橋等形式，“下穿”與“上跨”有機結合，既降低路堤高度，又方便了老百姓的出行。
中國的高速是從四車道起步的，沿海高速原來的設計方案也是四車道。2003年，省委省政府從加快蘇北發展的需要和策應沿海開發的發展戰略要求出發，果斷決策“四改六”。沿海高速公路成為目前我國最長的一條六車道高速公路（連云港到南通段），總里程達到320多公里。
省交通廳規劃處處長、規劃中心主任惠先寶接受記者采訪時說，“四改六”，別看它增加了一個車道，實際通行能力增加了50%，這是打造節約型高速的最佳選擇。
十年路面百年橋
車行在江蘇的高速公路上，到了橋頭沒有跳車的感覺，如履平地。而在其他省市，公路橋頭跳車的感覺還依然存在。解決橋頭跳車，是近年來江蘇省高速公路建設者的一項重要創新成果。
高速公路的質量是人們普遍關心的一個重要問題，省交通廳曾提出一個全新的質量管理公式，即：“優質工程=科學的設計+優質的材料+精心的施工+嚴格的監管+科技創新”。近年來，建設者們把這個質量公式貫穿施工的全過程，“十五”期間，江蘇高速公路建設取得了一系列的創新成果，正是這些成果的應用推廣，江蘇高速公路建設者在全國第一個提出了“十年路面，百年橋”的口號。
為此，建設者開展了一系列科技攻關，提高路面對重載車的承載能力，增強抗裂性，抗車轍性，并大量采用新材料、新工藝、新設備，力爭瀝青路面10年不大修。江蘇地處沖積平原，軟地基較多，軟地基被稱作高速公路建設的禁區，以沿海高速公路為例，有的路段軟地基含水量高達80%以上，建設者通過技術攻關，全線采用了粉噴樁等多種軟基處理方案，僅連云港段就打了2200萬延米的各種粉噴樁，硬是在樁尖上撐起了一條高速公路。
大橋和特大橋多是江蘇高速公路的一大特色，沿海高速上的特大橋、大橋就有33座，尤其是灌河特大橋、淮河入海水道特大橋、蘇北灌溉總渠特大橋、新洋港特大橋等結構新穎復雜，施工難度大，成為全線的控制性工程。灌河特大橋為主跨徑達340米的雙塔鋼砼迭合梁斜拉橋，大跨超寬，施工難度甚至超過上海楊浦大橋，主塔承臺的混凝土為7747立方，是南京長江二橋主塔承臺混凝土土方量的1.5倍。五河口大橋作為鹽徐高速公路上一座特大橋依次跨越京杭運河、鹽河、廢黃河、淮沭河等五條河流。這在中國橋梁建設史上實屬罕見，在高速公路的建設史上更是空前。該雙塔雙索面預應力混凝土斜拉橋，刷新了中國橋梁史上的多項紀錄。
“千里江蘇一日還”
3300公里高速打造江蘇新時速，江蘇高速公路實現聯網暢通后，從江蘇最南邊的蘇州到江蘇最北邊的徐州，車輛可實現當日往返，全省境內實現了“千里江蘇一日還”。
省交通廳廳長潘永和接受記者采訪時說，自1992年滬寧高速公路開工，揭開了江蘇高速公路建設的序幕，1996年滬寧高速公路建成通車，實現了江蘇高速公路零的突破。目前江蘇首輪規劃的“四縱四橫四聯”高速公路網提前10多年基本建成了，這在我國高速公路建設史上具有里程碑的意義。
馳騁在新通車的沿海高速公路上，平坦如鏡的黑色路面在車前延伸，彰顯著速度與韻律，中央綠化帶旖旎多彩，反光標志熠熠生輝，海藍色護欄如行云流水，任你放飛想象的翅膀。
沿海、鹽徐高速公路通車那天，記者在現場采訪時看到，沿線有上萬老百姓自發來到路邊，敲鑼打鼓，放鞭炮，看熱鬧……喜悅寫在蘇北百姓的臉上，夢想終于變成了現實。曾在蘇北工作較長時間的仇和副省長說得好，“沒有高速公路就沒有大交通，沒有大交通就沒有大流通，沒有大流通就沒有大市場，蘇北的發展就會受到嚴重的制約。”資本跟著高速跑，各類生產要素和資本在蘇北加速落地。
“蘇北上來了，高速公路功不可設”，當地的干部群眾都這么說。
低路堤，四改六建成了一條條高品質的節約路
在這一輪高速公路網的建設中，江蘇交通人貫徹節約優先的原則，建成了一條條高品質的節約路。
行駛在沿海高速公路上，人們發現，沿海高速公路的路基高度比其它高速公路低了許多。省交通廳副廳長、省高速公路建設指揮部副總指揮錢國超接受記者采訪時算了一筆賬：“連鹽高速公路全線平均填土高度2.85米，比一般高速公路降低約1米，其中25%的路段填土高度不足2.5米。這樣，連鹽段全線，加上鹽通段部分低路堤，一共少填筑土方1200萬方，減少取土坑用地近萬畝，節省投資近10億元。”
低路堤增加了施工的難度。設計者對工程沿線的水文、地質條件作了認真的調查研究，考慮到老百姓的出行、勞作等多方面的需要，對橫向通道采用下挖通道，或者適當歸并，設置支線上跨橋等形式，“下穿”與“上跨”有機結合，既降低路堤高度，又方便了老百姓的出行。
中國的高速是從四車道起步的，沿海高速原來的設計方案也是四車道。2003年，省委省政府從加快蘇北發展的需要和策應沿海開發的發展戰略要求出發，果斷決策“四改六”。沿海高速公路成為目前我國最長的一條六車道高速公路（連云港到南通段），總里程達到320多公里。
省交通廳規劃處處長、規劃中心主任惠先寶接受記者采訪時說，“四改六”，別看它增加了一個車道，實際通行能力增加了50%，這是打造節約型高速的最佳選擇。
十年路面百年橋
車行在江蘇的高速公路上，到了橋頭沒有跳車的感覺，如履平地。而在其他省市，公路橋頭跳車的感覺還依然存在。解決橋頭跳車，是近年來江蘇省高速公路建設者的一項重要創新成果。
高速公路的質量是人們普遍關心的一個重要問題，省交通廳曾提出一個全新的質量管理公式，即：“優質工程=科學的設計+優質的材料+精心的施工+嚴格的監管+科技創新”。近年來，建設者們把這個質量公式貫穿施工的全過程，“十五”期間，江蘇高速公路建設取得了一系列的創新成果，正是這些成果的應用推廣，江蘇高速公路建設者在全國第一個提出了“十年路面，百年橋”的口號。
為此，建設者開展了一系列科技攻關，提高路面對重載車的承載能力，增強抗裂性，抗車轍性，并大量采用新材料、新工藝、新設備，力爭瀝青路面10年不大修。江蘇地處沖積平原，軟地基較多，軟地基被稱作高速公路建設的禁區，以沿海高速公路為例，有的路段軟地基含水量高達80%以上，建設者通過技術攻關，全線采用了粉噴樁等多種軟基處理方案，僅連云港段就打了2200萬延米的各種粉噴樁，硬是在樁尖上撐起了一條高速公路。
大橋和特大橋多是江蘇高速公路的一大特色，沿海高速上的特大橋、大橋就有33座，尤其是灌河特大橋、淮河入海水道特大橋、蘇北灌溉總渠特大橋、新洋港特大橋等結構新穎復雜，施工難度大，成為全線的控制性工程。灌河特大橋為主跨徑達340米的雙塔鋼砼迭合梁斜拉橋，大跨超寬，施工難度甚至超過上海楊浦大橋，主塔承臺的混凝土為7747立方，是南京長江二橋主塔承臺混凝土土方量的1.5倍。五河口大橋作為鹽徐高速公路上一座特大橋依次跨越京杭運河、鹽河、廢黃河、淮沭河等五條河流。這在中國橋梁建設史上實屬罕見，在高速公路的建設史上更是空前。該雙塔雙索面預應力混凝土斜拉橋，刷新了中國橋梁史上的多項紀錄。
