5月23日，四川宜賓市政府一場新聞發布會在全國引起了軒然大波。此次發布會上，宜賓市政府宣布將對宜賓機場遷址重建，并命名為“宜賓五糧液機場”。一時間，以商業品牌命名機場的做法是否合適，引起了廣泛的爭論。
事實上，在公眾對宜賓機場的命名問題大為吐槽的同時，一場大規模的以地方政府為核心推動力的機場建設熱潮正在全國范圍內低調上演。
在6月11日上午舉辦的第68屆國際航空運輸協會年會暨世界航空運輸峰會上，中國民用航空局局長李家祥透露，到2020年，中國運輸機場數量將達到240個以上（不含港澳臺地區，下同）。未來幾年，中國計劃新建機場70個，改（擴）建機場100個。到2015年底，運輸機場數量將達到230個以上，旅客運輸量將達到4.5億人次，運輸飛機2700架，通用航空飛機2000架。
“未來5年民航業投資規模將在1.5萬億元以上。”李家祥說。這其中，機場基本建設投資規模將達到4250億元人民幣。需要指出的是，1.5萬億元的民航業投資規模，與“十二五”期間預計1.875萬億元的高鐵投資相差并不多。但是與高鐵建設獲得的廣泛關注相比，民航業投資明顯要低調了許多。
千億蛋糕
國家統計局的數據顯示，在截止到2010年底的“十一五”期間，全國運輸機場達到175個，5年新增機場33個，改擴建機場33個。中國民航直接基本建設投資達2500億元人民幣，相當于前25年民航建設資金的總和。
很明顯，“十二五”期間民航直接基本建設投資的步子將邁得更大。新增和改擴建機場的數量將從“十一五”期間的66個，激增至170個。從2012年開始，國家發改委也明顯加快了機場項目的審批進度。
2012年5月底，國家發展改革委批復了新建四川省阿壩紅原民用機場工程可行性研究報告。阿壩紅原機場將按滿足2020年旅客吞吐量35萬人次、貨郵吞吐量1050噸的目標設計，新建一條長3600米的跑道，4500平方米的航站樓，3個機位的站坪以及空管、供油等相關配套設施。
同樣在5月份獲批的還有，甘肅省慶陽機場擴建工程、新疆石河子機場遷建工程、新建黑龍江省撫遠機場工程、重慶江北國際機場東航站區及第三跑道建設工程等。在此之前，河南鄭州、江西上饒、上海浦東、新疆烏魯木齊、海南海口、湖南衡陽、貴州凱里、四川稻城、四川宜賓等地的機場項目也都獲批，這其中不乏已經申請了數年的項目。
與高鐵投資以中央政府為主不同，機場投資的主體是地方政府。于是，在穩增長的大背景下，為了抵消出口下滑和房地產調控對地方GDP增長的影響，一批以地方政府為投資主體的大項目頻頻在國家發改委獲得通過，這其中最明顯的就是機場。在國家發改委基礎產業司網站顯示的近期工作動態中，機場項目的批復消息占據了大半內容。
隨著越來越多的機場項目獲批，一場以政府投資為主、僅直接投資就高達4250億元的機場建設盛宴，正在拉開大幕。這其中，直接受益最顯著的莫過于鋼鐵、水泥、工程機械和IT等產業。
按照業內人士的測算，通常機場建設每投資10億元將消耗1萬多噸鋼材，若“十二五”期間我國機場建設投資年均按照1000億元計算，則每年帶動鋼材消費量約為100-200多萬噸，“十二五”期間機場建設用鋼量合計在500~1000萬噸之間，這其中還不包括圍欄等鋼材加工品。以每億元機場投資帶動水泥需求1.5萬噸的方式計算，“十二五”期間機場建設所需水泥近7000萬噸。預計投資1000億元的北京新機場項目尚未啟動，已經引來了冀東水泥和金隅水泥兩大巨頭的提前爭奪。
與此同時，機場投資的快速增長對信息技術需求的拉動也頗為可觀。目前，機場廣泛應用電子信息技術實現機場航顯、廣播、離港、生產指揮、樓宇自控、問詢和消防等智能化控制和信息化管理。如果按照平均每個新建/改擴建機場在IT和弱電方面的投資在5000萬元計算，“十二五”期間機場建設將帶來超過100億元的直接IT投資。
以總投資100億元的杭州蕭山國際機場二期建設為例，其弱電信息工程的預算高達2.4億元。“在‘十二五’期間，信息化對全球航空運輸業發展的影響將更加深刻，機場對信息化的投入也必然會加大。” 中國民用航空局發展計劃司曾軍處長表示。
一些IT供應商也開始提前布局，希望分享民航業的千億蛋糕。在今年上半年，IBM就推出了其“智慧機場”的七大解決方案，包括旅客交互與體驗、多渠道構建、市場營銷和電子商務、旅客細分與產品策略、旅客服務系統、智慧機場加速器和智慧機場控制中心。據IBM中國航空業咨詢總監劉寧介紹，“IBM希望不斷地通過科技創新，對中國航空業在建立創新業務模式，重塑客戶關系與管理，構建靈活與安全運營，規劃適應企業未來發展的IT戰略等方面提供幫助。”
難言盈虧的投資
中國民用航空局局長李家祥此前在“2012中國民航發展論壇”上表示，截至2011年底，我國共有頒證運輸機場180個，其中虧損的機場135個。
照此計算，全國機場的虧損面高達75%。在2011年，全國180個機場中僅53個機場的年旅客吞吐量超過百萬人次。業內人士指出，年旅客量低于100萬人次的機場，基本上不可能盈利。既然如此，為什么地方政府會對明知虧損的機場項目報以如此大的熱情呢？
如果從投資回報率的角度單純考慮，機場確實是一個性價比很差的投資項目。由于業務特性的限制，機場的一次性投資巨大，少則幾個億，多則上百億元。但是由于機場的建設一般按照遠期規劃目標規劃設計，近期內客流量不可能快速達到這個目標，其效益不可能在短時期內得以實現。因此機場存在一次性投資巨大，回收期漫長的特點。
在中國證券市場研究設計中心研究開發部發布的《中國機場行業投資分析報告》指出，自1985年以后，我國民航與國民經濟的發展則表現出了較強的相關性。國民經濟增長加速，民航周轉量（即所有機場的周轉量）加速；國民經濟減速，民航周轉量則減速。
也正因為如此，各地都希望將機場作為支點，撬動起GDP的快速增長。騰沖機場就是一個非常典型的例證。2009年騰沖機場建成通航，當年機場吞吐量就達到了25.5萬人次，騰沖縣地區生產總值達56.8億元，比2008年同期增長13.5%，比全國快4.8個百分點；帶動當地旅游人數、旅游總收入比通航前分別增長了14%、29.6%，帶來客商數量比2008年增長60%。2010年，騰沖機場的旅客吞吐量同比增長率更是高達80.8%，遠高于全國機場平均水平。
機場對于提高地區形象、拉動地方經濟、促進其他相關產業發展、發展臨空經濟等都有重要作用。一個機場的建設，短期的直接投資可以直接帶動就業，圍繞機場的航空城建設、機場高速公路等相關配套設施建設，都可以拉動地方政府的基礎設施投資。并且，隨著“低空開放”的進一步擴大，機場的價值和重要性將會被進一步釋放。
不過，也有一些專家指出，在這一系列“正因素”促使地方政府投身機場建設熱潮的同時，也不乏很多GDP考量的影子。在房地產調控的大背景下，一些地方政府的“土地財政”走到盡頭，為了保持相應的GDP增長率，只能通過政府對基礎設施的大規模投資進行拉動，于是這幾年地鐵建設熱、云計算基地熱層出不窮，這一輪的機場熱也多多少少有些似曾相識。
雖然對于這一輪機場建設投資的盈虧尚存爭議，但是一個又一個新機場項目的開工，似乎不可阻擋。“我們絕不能簡單從經濟效益考慮中小機場的投資建設，而要從當地經濟社會發展角度全面看待。”李家祥說。
事實上，在公眾對宜賓機場的命名問題大為吐槽的同時，一場大規模的以地方政府為核心推動力的機場建設熱潮正在全國范圍內低調上演。
在6月11日上午舉辦的第68屆國際航空運輸協會年會暨世界航空運輸峰會上，中國民用航空局局長李家祥透露，到2020年，中國運輸機場數量將達到240個以上（不含港澳臺地區，下同）。未來幾年，中國計劃新建機場70個，改（擴）建機場100個。到2015年底，運輸機場數量將達到230個以上，旅客運輸量將達到4.5億人次，運輸飛機2700架，通用航空飛機2000架。
“未來5年民航業投資規模將在1.5萬億元以上。”李家祥說。這其中，機場基本建設投資規模將達到4250億元人民幣。需要指出的是，1.5萬億元的民航業投資規模，與“十二五”期間預計1.875萬億元的高鐵投資相差并不多。但是與高鐵建設獲得的廣泛關注相比，民航業投資明顯要低調了許多。
千億蛋糕
國家統計局的數據顯示，在截止到2010年底的“十一五”期間，全國運輸機場達到175個，5年新增機場33個，改擴建機場33個。中國民航直接基本建設投資達2500億元人民幣，相當于前25年民航建設資金的總和。
很明顯，“十二五”期間民航直接基本建設投資的步子將邁得更大。新增和改擴建機場的數量將從“十一五”期間的66個，激增至170個。從2012年開始，國家發改委也明顯加快了機場項目的審批進度。
2012年5月底，國家發展改革委批復了新建四川省阿壩紅原民用機場工程可行性研究報告。阿壩紅原機場將按滿足2020年旅客吞吐量35萬人次、貨郵吞吐量1050噸的目標設計，新建一條長3600米的跑道，4500平方米的航站樓，3個機位的站坪以及空管、供油等相關配套設施。
同樣在5月份獲批的還有，甘肅省慶陽機場擴建工程、新疆石河子機場遷建工程、新建黑龍江省撫遠機場工程、重慶江北國際機場東航站區及第三跑道建設工程等。在此之前，河南鄭州、江西上饒、上海浦東、新疆烏魯木齊、海南海口、湖南衡陽、貴州凱里、四川稻城、四川宜賓等地的機場項目也都獲批，這其中不乏已經申請了數年的項目。
與高鐵投資以中央政府為主不同，機場投資的主體是地方政府。于是，在穩增長的大背景下，為了抵消出口下滑和房地產調控對地方GDP增長的影響，一批以地方政府為投資主體的大項目頻頻在國家發改委獲得通過，這其中最明顯的就是機場。在國家發改委基礎產業司網站顯示的近期工作動態中，機場項目的批復消息占據了大半內容。
隨著越來越多的機場項目獲批，一場以政府投資為主、僅直接投資就高達4250億元的機場建設盛宴，正在拉開大幕。這其中，直接受益最顯著的莫過于鋼鐵、水泥、工程機械和IT等產業。
按照業內人士的測算，通常機場建設每投資10億元將消耗1萬多噸鋼材，若“十二五”期間我國機場建設投資年均按照1000億元計算，則每年帶動鋼材消費量約為100-200多萬噸，“十二五”期間機場建設用鋼量合計在500~1000萬噸之間，這其中還不包括圍欄等鋼材加工品。以每億元機場投資帶動水泥需求1.5萬噸的方式計算，“十二五”期間機場建設所需水泥近7000萬噸。預計投資1000億元的北京新機場項目尚未啟動，已經引來了冀東水泥和金隅水泥兩大巨頭的提前爭奪。
與此同時，機場投資的快速增長對信息技術需求的拉動也頗為可觀。目前，機場廣泛應用電子信息技術實現機場航顯、廣播、離港、生產指揮、樓宇自控、問詢和消防等智能化控制和信息化管理。如果按照平均每個新建/改擴建機場在IT和弱電方面的投資在5000萬元計算，“十二五”期間機場建設將帶來超過100億元的直接IT投資。
以總投資100億元的杭州蕭山國際機場二期建設為例，其弱電信息工程的預算高達2.4億元。“在‘十二五’期間，信息化對全球航空運輸業發展的影響將更加深刻，機場對信息化的投入也必然會加大。” 中國民用航空局發展計劃司曾軍處長表示。
一些IT供應商也開始提前布局，希望分享民航業的千億蛋糕。在今年上半年，IBM就推出了其“智慧機場”的七大解決方案，包括旅客交互與體驗、多渠道構建、市場營銷和電子商務、旅客細分與產品策略、旅客服務系統、智慧機場加速器和智慧機場控制中心。據IBM中國航空業咨詢總監劉寧介紹，“IBM希望不斷地通過科技創新，對中國航空業在建立創新業務模式，重塑客戶關系與管理，構建靈活與安全運營，規劃適應企業未來發展的IT戰略等方面提供幫助。”
難言盈虧的投資
中國民用航空局局長李家祥此前在“2012中國民航發展論壇”上表示，截至2011年底，我國共有頒證運輸機場180個，其中虧損的機場135個。
照此計算，全國機場的虧損面高達75%。在2011年，全國180個機場中僅53個機場的年旅客吞吐量超過百萬人次。業內人士指出，年旅客量低于100萬人次的機場，基本上不可能盈利。既然如此，為什么地方政府會對明知虧損的機場項目報以如此大的熱情呢？
如果從投資回報率的角度單純考慮，機場確實是一個性價比很差的投資項目。由于業務特性的限制，機場的一次性投資巨大，少則幾個億，多則上百億元。但是由于機場的建設一般按照遠期規劃目標規劃設計，近期內客流量不可能快速達到這個目標，其效益不可能在短時期內得以實現。因此機場存在一次性投資巨大，回收期漫長的特點。
在中國證券市場研究設計中心研究開發部發布的《中國機場行業投資分析報告》指出，自1985年以后，我國民航與國民經濟的發展則表現出了較強的相關性。國民經濟增長加速，民航周轉量（即所有機場的周轉量）加速；國民經濟減速，民航周轉量則減速。
也正因為如此，各地都希望將機場作為支點，撬動起GDP的快速增長。騰沖機場就是一個非常典型的例證。2009年騰沖機場建成通航，當年機場吞吐量就達到了25.5萬人次，騰沖縣地區生產總值達56.8億元，比2008年同期增長13.5%，比全國快4.8個百分點；帶動當地旅游人數、旅游總收入比通航前分別增長了14%、29.6%，帶來客商數量比2008年增長60%。2010年，騰沖機場的旅客吞吐量同比增長率更是高達80.8%，遠高于全國機場平均水平。
機場對于提高地區形象、拉動地方經濟、促進其他相關產業發展、發展臨空經濟等都有重要作用。一個機場的建設，短期的直接投資可以直接帶動就業，圍繞機場的航空城建設、機場高速公路等相關配套設施建設，都可以拉動地方政府的基礎設施投資。并且，隨著“低空開放”的進一步擴大，機場的價值和重要性將會被進一步釋放。
不過，也有一些專家指出，在這一系列“正因素”促使地方政府投身機場建設熱潮的同時，也不乏很多GDP考量的影子。在房地產調控的大背景下，一些地方政府的“土地財政”走到盡頭，為了保持相應的GDP增長率，只能通過政府對基礎設施的大規模投資進行拉動，于是這幾年地鐵建設熱、云計算基地熱層出不窮，這一輪的機場熱也多多少少有些似曾相識。
雖然對于這一輪機場建設投資的盈虧尚存爭議，但是一個又一個新機場項目的開工，似乎不可阻擋。“我們絕不能簡單從經濟效益考慮中小機場的投資建設，而要從當地經濟社會發展角度全面看待。”李家祥說。
