一層層疏松的巖石“斜躺”在隧道最前端“掌子面”上，工人清理碎石時隨手撿起其中兩塊介紹說，“斜著長的石頭容易塌，它們軟硬還不一樣，你看，一炮崩出了兩樣石頭。”這是記者近日在黃浦路區域一處在建地鐵隧道內的見聞。面對復雜地質條件，大連地鐵人讓地鐵長龍安穩穿越城市地下。
塌方引人關注
今年8月28日晚，地鐵機場區域工地出現異常，虹港路與圣林路路口東北角地表下沉1.6厘米。地鐵指揮部等馬上決策，封閉下沉地段的地下施工“掌子面”，撤出工人。施工單位隨后用鉆機詳細勘探，并派人24小時看守。
次日凌晨5時，值守人員發現地面有塌陷跡象，立即用鐵板將這一區域隔離，此處隨后塌了一個約6米×8米的坑。原來，塌方區域南北兩側有一處雨水排放暗渠和來歷不明蓄水池，暗渠、水池滲漏導致塌方。塌方發生后，應急預案迅速被啟動，塌方第三天就填平塌坑，修復管線、排水暗渠和路面。
放眼我國地鐵建設工程，塌方事件并非大連獨有，且大連地鐵工地發生塌方后，地鐵指揮部等均采取了積極有效的應對措施。
不明管線成“雷區”
大連地質條件到底多復雜？多次下到地鐵隧道、接近“掌子面”，記者發現，大連的地下世界紛亂復雜：有的是層狀灰色巖石，有的是暗黃色卵石，還有的是上為松土下為巖石的復合斷面。
據地質勘測專家介紹，大連地鐵建設要面對幾十種地質地貌，90%以上的區段都位于地下水位以下，有些區段還要穿越溶洞。巖石上覆蓋土層區域、不同巖層疊加處都容易塌方，時常像噴泉一樣涌出的地下水更令地鐵建設者頭痛。
大連城市建設史已有百年，地下很多管線暗渠是幾十年前布設甚至有些設施接近百歲，在現有資料無記載。來歷不明的給排水管線、暗渠是地鐵建設中的“雷區”。專家認為，與已建成或在建地鐵的城市相比，大連地鐵施工難度在全國都不多見。
破解地質難題
塌方沒有嚇住大連地鐵建設者。今年3月中旬至今，地鐵建設指揮部先后請來軌道交通設計大師史玉新、建設部地鐵專家賀長俊等專家，重新審視大連的地質情況和設計、施工方案。
地鐵指揮部負責人、專家們和一線工程技術人員坐到一起，摸“敵情”、論對策，逐一剖析施工中遇到的問題，最終確定應對挑戰的“二十四字方針”，此方針通俗解釋是，做好超前地質探測前提下，用弱爆破方式縮短掘進尺度，新掘進作業面要及時支護，同時，密切關注施工區域地質變化，勤測量。按此策略，一套套破解大連地質難題的方案被拿出。
發明“拱蓋法”
在西安路區域地鐵站工地，記者在隧道內看到，前方掘進斷面上，由中間一根鋼管柱和兩側側壁巖石支撐的兩個拱頂，如兩把結實的雨傘支撐在現場工人們的頭上。
這種“拱蓋法”是專家和施工人員根據大連特殊地質發明的一種新工法。施工時，工人們先在施工斷面中心位置頂端和底部挖出兩個小導洞，在兩個導洞間豎起鋼管柱，把兩個鋼筋拱頂架在鋼管柱和兩個側壁巖石上，再給鋼筋拱頂噴滿混凝土，“拱蓋”就形成了。工人之后在“拱蓋”下開挖，“拱蓋”成了重要保護。
據介紹，這種方法能破解不少地鐵工地面臨的地層上軟下硬難題，大連地鐵14個暗挖車站都采取了這種新工法。
給大地做CT
臨近地鐵工地的街道上，每隔一兩步就有一個直徑十多厘米的圓洞，洞中筑著混凝土，混凝土有根鋼筋。這圓洞是干啥用的？近日，記者在西安路附近看到5個小伙子在圓洞前忙活，有人豎標尺，有人用儀器測量標尺高度。原來，圓洞是用來監測地鐵暗挖車站和區間地面沉降的監測點。
圓洞不大，卻能從中洞悉地鐵工地地層的毫厘變化，施工、監理和第三方監測單位都緊盯它們，各方監測人員測出的數據最終被匯總到地鐵指揮部安全風險信息平臺。一旦數據有異，平臺會發出預警，地下施工單位會馬上停下，審視前方。專家們也會隨即聚攏，分析數據，拿出解決方案。大連地鐵工地目前設有沉降監測點1萬多個，像1萬只眼睛，注視著地層。
據介紹，地鐵建設者引進了很多先進手段監測、預報地質情況，地質雷達、電阻率CT等先進探測儀器進入了地鐵工地，監測人員給很難看透的大地做CT，不放過前方土層中任何一個潛在的危險。
塌方引人關注
今年8月28日晚，地鐵機場區域工地出現異常，虹港路與圣林路路口東北角地表下沉1.6厘米。地鐵指揮部等馬上決策，封閉下沉地段的地下施工“掌子面”，撤出工人。施工單位隨后用鉆機詳細勘探，并派人24小時看守。
次日凌晨5時，值守人員發現地面有塌陷跡象，立即用鐵板將這一區域隔離，此處隨后塌了一個約6米×8米的坑。原來，塌方區域南北兩側有一處雨水排放暗渠和來歷不明蓄水池，暗渠、水池滲漏導致塌方。塌方發生后，應急預案迅速被啟動，塌方第三天就填平塌坑，修復管線、排水暗渠和路面。
放眼我國地鐵建設工程，塌方事件并非大連獨有，且大連地鐵工地發生塌方后，地鐵指揮部等均采取了積極有效的應對措施。
不明管線成“雷區”
大連地質條件到底多復雜？多次下到地鐵隧道、接近“掌子面”，記者發現，大連的地下世界紛亂復雜：有的是層狀灰色巖石，有的是暗黃色卵石，還有的是上為松土下為巖石的復合斷面。
據地質勘測專家介紹，大連地鐵建設要面對幾十種地質地貌，90%以上的區段都位于地下水位以下，有些區段還要穿越溶洞。巖石上覆蓋土層區域、不同巖層疊加處都容易塌方，時常像噴泉一樣涌出的地下水更令地鐵建設者頭痛。
大連城市建設史已有百年，地下很多管線暗渠是幾十年前布設甚至有些設施接近百歲，在現有資料無記載。來歷不明的給排水管線、暗渠是地鐵建設中的“雷區”。專家認為，與已建成或在建地鐵的城市相比，大連地鐵施工難度在全國都不多見。
破解地質難題
塌方沒有嚇住大連地鐵建設者。今年3月中旬至今，地鐵建設指揮部先后請來軌道交通設計大師史玉新、建設部地鐵專家賀長俊等專家，重新審視大連的地質情況和設計、施工方案。
地鐵指揮部負責人、專家們和一線工程技術人員坐到一起，摸“敵情”、論對策，逐一剖析施工中遇到的問題，最終確定應對挑戰的“二十四字方針”，此方針通俗解釋是，做好超前地質探測前提下，用弱爆破方式縮短掘進尺度，新掘進作業面要及時支護，同時，密切關注施工區域地質變化，勤測量。按此策略，一套套破解大連地質難題的方案被拿出。
發明“拱蓋法”
在西安路區域地鐵站工地，記者在隧道內看到，前方掘進斷面上，由中間一根鋼管柱和兩側側壁巖石支撐的兩個拱頂，如兩把結實的雨傘支撐在現場工人們的頭上。
這種“拱蓋法”是專家和施工人員根據大連特殊地質發明的一種新工法。施工時，工人們先在施工斷面中心位置頂端和底部挖出兩個小導洞，在兩個導洞間豎起鋼管柱，把兩個鋼筋拱頂架在鋼管柱和兩個側壁巖石上，再給鋼筋拱頂噴滿混凝土，“拱蓋”就形成了。工人之后在“拱蓋”下開挖，“拱蓋”成了重要保護。
據介紹，這種方法能破解不少地鐵工地面臨的地層上軟下硬難題，大連地鐵14個暗挖車站都采取了這種新工法。
給大地做CT
臨近地鐵工地的街道上，每隔一兩步就有一個直徑十多厘米的圓洞，洞中筑著混凝土，混凝土有根鋼筋。這圓洞是干啥用的？近日，記者在西安路附近看到5個小伙子在圓洞前忙活，有人豎標尺，有人用儀器測量標尺高度。原來，圓洞是用來監測地鐵暗挖車站和區間地面沉降的監測點。
圓洞不大，卻能從中洞悉地鐵工地地層的毫厘變化，施工、監理和第三方監測單位都緊盯它們，各方監測人員測出的數據最終被匯總到地鐵指揮部安全風險信息平臺。一旦數據有異，平臺會發出預警，地下施工單位會馬上停下，審視前方。專家們也會隨即聚攏，分析數據，拿出解決方案。大連地鐵工地目前設有沉降監測點1萬多個，像1萬只眼睛，注視著地層。
據介紹，地鐵建設者引進了很多先進手段監測、預報地質情況，地質雷達、電阻率CT等先進探測儀器進入了地鐵工地，監測人員給很難看透的大地做CT，不放過前方土層中任何一個潛在的危險。
