高鐵改變中國
未來三年，國家將投資1.3萬億元建設“四縱四橫”的客運專線，實現(xiàn)客運、貨運鐵路分離，這將是破解鐵路運能瓶頸的“利器”。在這“四縱四橫”上，人們幾乎可以暢通無阻。
“到2012年，坐火車像坐公交車一樣隨到隨走，基本上每個人想上哪就上哪。”這是中國鐵道科學研究院首席專家黃強的預言。
這個不算太遙遠的預言，源自中國高鐵不斷“提速”的現(xiàn)實。
20年來，相比于德國、法國等國家的高鐵發(fā)展水平，中國的高鐵系統(tǒng)一直被認為處于發(fā)展初期。然而，隨著2008年《中長期鐵路網規(guī)劃》調整方案的出臺，中國高速鐵路網的發(fā)展速度開始有了超越歐洲、領先世界的勢頭。
調整方案指出，在維持原“四縱四橫”客運專線基礎骨架不變情況下，增加4000公里的客運專線。客運專線建設目標由1.2萬公里調整到1.6萬公里以上。
在“四橫四縱”全面延伸的布局下，鐵道部預計，到2020年，中國每小時200公里及以上時速的高速鐵路，建設里程將超過1.8萬公里，將占世界高速鐵路總里程的一半以上。這個目標，正在加速推進著。
“現(xiàn)在各地高鐵都開始建設，進度很快。京廣線的南端快要通車了，北段也在加快。京滬高鐵最長的隧道已提前兩個月貫通，延伸到杭州也快了。”發(fā)改委綜合運輸研究所研究員董焰表示，這都是當前鐵路建設發(fā)展形勢的需要。
把經濟最發(fā)達的區(qū)域連起來
之所以選擇在2008年達到“鐵路網”規(guī)劃目標的高峰，其中一個重要理由是，中國經濟發(fā)展以區(qū)域為核心的態(tài)勢日益明顯。
“過去主要以城市為核心，但區(qū)域經濟發(fā)展很快，尤其像上海所在的長三角區(qū)域，幾條高速公路反復改造，還是不夠用。”董焰說。
此時，高速城際客運專線適時出現(xiàn)。2008年前，各地政府組成區(qū)域聯(lián)盟，向鐵道部提議。鐵道部決定擴大城際客運系統(tǒng)的組團建設。
董焰指出，目前有許多區(qū)域又提出新的城際鐵路規(guī)劃，未來的城市群高鐵規(guī)劃可能還要擴充。
作為最早參與高速鐵路可行性論證的成員之一，同濟大學鐵道與城市軌道交通研究院教授孫章認為，“四橫四縱”調整后，不僅將區(qū)域經濟作為新的依據(jù)重點規(guī)劃，也對整體的經濟戰(zhàn)略布局做出了通盤考慮。
從“四縱”來看，目前的好處是把東北老工業(yè)基地、環(huán)渤海、珠三角、長三角都連接起來。第一縱京滬已經是最長線路；第二縱京廣，北京—武漢—廣州—深圳—香港，上個月香港立法會已經通過，決定和內地高鐵聯(lián)網，武漢到廣州的高鐵，今年年底通車；第三縱是上海—寧波—福州—深圳，將把海西經濟區(qū)與長三角聯(lián)合起來；第四縱是北方的京哈，到沈陽向南可以通大連。
“這就把中國經濟最發(fā)達的幾個區(qū)域連接起來了。”孫章說。
在“大盤子”的考慮中，中西部路網的擴展，被提上了重要議程。根據(jù)前述調整方案，城際客運系統(tǒng)由環(huán)渤海、長三角等發(fā)達地區(qū)擴展到長株潭、成渝以及中原城市群、武漢城市圈、關中城鎮(zhèn)群等地區(qū)。
“東部的鐵路網已經很密集，現(xiàn)在是時候考慮中西部怎么來擴展了。”北京交通大學教授、原鐵道部顧問薩殊利表示。
不僅如此，幾條重要的干線都在向西部地區(qū)延伸。
“原來沒有想過規(guī)劃的，現(xiàn)在都納入進來了。像上海—重慶—成都，過去沒有修這么遠。還有上海—江西—湖南，到云南，現(xiàn)在都延伸過去了。新疆也在新修客運專線，從新疆到重慶。蘭渝鐵路、重慶到上海的滬漢渝，都是高速客運線。現(xiàn)在蘭廣線、貴廣線也在建設高速鐵路。將來蘭成線和云南之間再連接上，空白地帶就更少了。”董焰說，這些高鐵線路應該在三五年內建成。
一位專家告訴本刊記者，在“四橫四縱”的青島到太原線上，石家莊到太原段已修好通車，但因運行效果不太理想，目前限速通過，主要問題出在軌道技術上。
他提醒：“現(xiàn)在各地建設高鐵的積極性很高，但對于建設中的技術問題不容輕視，畢竟高鐵是個復雜的集成系統(tǒng)。”
破解鐵路運能瓶頸的“利器”
高鐵網絡形成后，鐵路運力究竟能提升多少？
2009年3月3日，中國鐵道科學研究院首席專家黃強發(fā)出驚人之語：“到2012年，坐火車像坐公交車一樣隨到隨走，基本上每個人想上哪就上哪。”
他的理由是，正在建設的鐵路客運專線，將切實破解鐵路運力不足---未來三年，國家將投資1.3萬億元，建設“四縱四橫”的客運專線，實現(xiàn)客運、貨運鐵路分離，這將是破解鐵路運能瓶頸的“利器”。在這“四縱四橫”上，人們幾乎可以暢通無阻。
黃強介紹說，現(xiàn)在合肥到武漢、武漢到廣州、石家莊到太原這些客運專線正在建設中，已形成一個鏈條，以后還要建設北京到上海，上海到杭州、福州、深圳、廣州，鄭州到西安的客運專線。到2012年，這些客運專線就會形成一張網絡。
客運專線建成后跑客車，原來的線路跑貨車，客貨分流，使客車能有更高的速度，貨車還能保持原來的噸位，互不影響。而客運專線都是按照高鐵標準建設，很多線路時速完全可以達到350公里。
據(jù)測算，一般每逢“黃金周”，這“四縱四橫”每條線上約有8000萬人次坐火車，客運專線建成后，完全能夠滿足這8000萬人次的運輸。
孫章表示，高鐵對運輸能力的提升毋庸置疑。“根據(jù)最新的統(tǒng)計，最早開發(fā)的日本新干線，年運量是1.7億人次，這個運輸能力相當于同線路航空的4倍、高速公路的5倍。而從客運的運輸成本看，高鐵是航空的五分之一、高速公路的五分之二。高鐵的正點率也相當高，據(jù)日本統(tǒng)計，從新干線1964年運行到現(xiàn)在，除地震等自然災害外，一年平均晚點18秒。”
在薩殊利看來，在中國未來以電為主的能源政策下，高鐵網絡的發(fā)展還可以滿足新的交通戰(zhàn)略。“節(jié)約能源和減少污染是重點。”孫章指出，按照目前的測算，如果高鐵單位客人能量消耗為1的話，小汽車是5.3，飛機是5.6；一氧化碳排放量，汽車每人每公里9.30克，高鐵只有0.06克。
而高鐵對土地的占用也少一些。比如，一條雙向四車道的高速公路，占地面積是復線高鐵路1.6倍；而一個大型機場，占地面積相當于修建1000公里的復線高鐵。
航空業(yè)可能受高鐵沖擊
“中國高速鐵路的迅猛發(fā)展將改變中國運輸市場的競爭格局。”南航董事長司獻民不久前坦陳，在與高鐵的競爭中，航空運輸?shù)膬?yōu)勢已不明顯，中短程尤甚。
司獻民預計，到2020年全國“四縱四橫”高速鐵路網建成之時，中國經濟最發(fā)達、人口最密集的中心城市，幾乎全被高鐵網覆蓋，80%以上的民航運輸市場會受到沖擊。
為此，中國航空企業(yè)將把更多的運力放到有比較優(yōu)勢的國際航線上，進而整個亞洲航空業(yè)將間接地感受到中國高鐵帶來的競爭。
而在董焰看來，民航和高鐵服務的大多是高端旅客，將來競爭會日漸激烈。“但是，兩者也是有長有短，在1000公里左右的距離鐵路有優(yōu)勢，長一些就是民航有優(yōu)勢。”
孫章指出，高速公路在整個交通戰(zhàn)略布局中的調整，也將進入一個特殊時期。中國高速公路從1988年開始發(fā)展，現(xiàn)在的長度已經是世界第二。實際上，公路的適用距離就是中短距離，小批量，適用于鐵路、水路欠發(fā)達地區(qū)，適用于1000公里以內。
“現(xiàn)在高速公路的大量出現(xiàn)，對于整個交通網絡并不是一種最優(yōu)化組合。隨著高鐵網絡的形成，高速公路的優(yōu)勢層次會有所變化。在1000公里以上，還是以鐵路和航空為主。”孫章說。
未來三年，國家將投資1.3萬億元建設“四縱四橫”的客運專線，實現(xiàn)客運、貨運鐵路分離，這將是破解鐵路運能瓶頸的“利器”。在這“四縱四橫”上，人們幾乎可以暢通無阻。
“到2012年，坐火車像坐公交車一樣隨到隨走，基本上每個人想上哪就上哪。”這是中國鐵道科學研究院首席專家黃強的預言。
這個不算太遙遠的預言，源自中國高鐵不斷“提速”的現(xiàn)實。
20年來，相比于德國、法國等國家的高鐵發(fā)展水平，中國的高鐵系統(tǒng)一直被認為處于發(fā)展初期。然而，隨著2008年《中長期鐵路網規(guī)劃》調整方案的出臺，中國高速鐵路網的發(fā)展速度開始有了超越歐洲、領先世界的勢頭。
調整方案指出，在維持原“四縱四橫”客運專線基礎骨架不變情況下，增加4000公里的客運專線。客運專線建設目標由1.2萬公里調整到1.6萬公里以上。
在“四橫四縱”全面延伸的布局下，鐵道部預計，到2020年，中國每小時200公里及以上時速的高速鐵路，建設里程將超過1.8萬公里，將占世界高速鐵路總里程的一半以上。這個目標，正在加速推進著。
“現(xiàn)在各地高鐵都開始建設，進度很快。京廣線的南端快要通車了，北段也在加快。京滬高鐵最長的隧道已提前兩個月貫通，延伸到杭州也快了。”發(fā)改委綜合運輸研究所研究員董焰表示，這都是當前鐵路建設發(fā)展形勢的需要。
把經濟最發(fā)達的區(qū)域連起來
之所以選擇在2008年達到“鐵路網”規(guī)劃目標的高峰，其中一個重要理由是，中國經濟發(fā)展以區(qū)域為核心的態(tài)勢日益明顯。
“過去主要以城市為核心，但區(qū)域經濟發(fā)展很快，尤其像上海所在的長三角區(qū)域，幾條高速公路反復改造，還是不夠用。”董焰說。
此時，高速城際客運專線適時出現(xiàn)。2008年前，各地政府組成區(qū)域聯(lián)盟，向鐵道部提議。鐵道部決定擴大城際客運系統(tǒng)的組團建設。
董焰指出，目前有許多區(qū)域又提出新的城際鐵路規(guī)劃，未來的城市群高鐵規(guī)劃可能還要擴充。
作為最早參與高速鐵路可行性論證的成員之一，同濟大學鐵道與城市軌道交通研究院教授孫章認為，“四橫四縱”調整后，不僅將區(qū)域經濟作為新的依據(jù)重點規(guī)劃，也對整體的經濟戰(zhàn)略布局做出了通盤考慮。
從“四縱”來看，目前的好處是把東北老工業(yè)基地、環(huán)渤海、珠三角、長三角都連接起來。第一縱京滬已經是最長線路；第二縱京廣，北京—武漢—廣州—深圳—香港，上個月香港立法會已經通過，決定和內地高鐵聯(lián)網，武漢到廣州的高鐵，今年年底通車；第三縱是上海—寧波—福州—深圳，將把海西經濟區(qū)與長三角聯(lián)合起來；第四縱是北方的京哈，到沈陽向南可以通大連。
“這就把中國經濟最發(fā)達的幾個區(qū)域連接起來了。”孫章說。
在“大盤子”的考慮中，中西部路網的擴展，被提上了重要議程。根據(jù)前述調整方案，城際客運系統(tǒng)由環(huán)渤海、長三角等發(fā)達地區(qū)擴展到長株潭、成渝以及中原城市群、武漢城市圈、關中城鎮(zhèn)群等地區(qū)。
“東部的鐵路網已經很密集，現(xiàn)在是時候考慮中西部怎么來擴展了。”北京交通大學教授、原鐵道部顧問薩殊利表示。
不僅如此，幾條重要的干線都在向西部地區(qū)延伸。
“原來沒有想過規(guī)劃的，現(xiàn)在都納入進來了。像上海—重慶—成都，過去沒有修這么遠。還有上海—江西—湖南，到云南，現(xiàn)在都延伸過去了。新疆也在新修客運專線，從新疆到重慶。蘭渝鐵路、重慶到上海的滬漢渝，都是高速客運線。現(xiàn)在蘭廣線、貴廣線也在建設高速鐵路。將來蘭成線和云南之間再連接上，空白地帶就更少了。”董焰說，這些高鐵線路應該在三五年內建成。
一位專家告訴本刊記者，在“四橫四縱”的青島到太原線上，石家莊到太原段已修好通車，但因運行效果不太理想，目前限速通過，主要問題出在軌道技術上。
他提醒：“現(xiàn)在各地建設高鐵的積極性很高，但對于建設中的技術問題不容輕視，畢竟高鐵是個復雜的集成系統(tǒng)。”
破解鐵路運能瓶頸的“利器”
高鐵網絡形成后，鐵路運力究竟能提升多少？
2009年3月3日，中國鐵道科學研究院首席專家黃強發(fā)出驚人之語：“到2012年，坐火車像坐公交車一樣隨到隨走，基本上每個人想上哪就上哪。”
他的理由是，正在建設的鐵路客運專線，將切實破解鐵路運力不足---未來三年，國家將投資1.3萬億元，建設“四縱四橫”的客運專線，實現(xiàn)客運、貨運鐵路分離，這將是破解鐵路運能瓶頸的“利器”。在這“四縱四橫”上，人們幾乎可以暢通無阻。
黃強介紹說，現(xiàn)在合肥到武漢、武漢到廣州、石家莊到太原這些客運專線正在建設中，已形成一個鏈條，以后還要建設北京到上海，上海到杭州、福州、深圳、廣州，鄭州到西安的客運專線。到2012年，這些客運專線就會形成一張網絡。
客運專線建成后跑客車，原來的線路跑貨車，客貨分流，使客車能有更高的速度，貨車還能保持原來的噸位，互不影響。而客運專線都是按照高鐵標準建設，很多線路時速完全可以達到350公里。
據(jù)測算，一般每逢“黃金周”，這“四縱四橫”每條線上約有8000萬人次坐火車，客運專線建成后，完全能夠滿足這8000萬人次的運輸。
孫章表示，高鐵對運輸能力的提升毋庸置疑。“根據(jù)最新的統(tǒng)計，最早開發(fā)的日本新干線，年運量是1.7億人次，這個運輸能力相當于同線路航空的4倍、高速公路的5倍。而從客運的運輸成本看，高鐵是航空的五分之一、高速公路的五分之二。高鐵的正點率也相當高，據(jù)日本統(tǒng)計，從新干線1964年運行到現(xiàn)在，除地震等自然災害外，一年平均晚點18秒。”
在薩殊利看來，在中國未來以電為主的能源政策下，高鐵網絡的發(fā)展還可以滿足新的交通戰(zhàn)略。“節(jié)約能源和減少污染是重點。”孫章指出，按照目前的測算，如果高鐵單位客人能量消耗為1的話，小汽車是5.3，飛機是5.6；一氧化碳排放量，汽車每人每公里9.30克，高鐵只有0.06克。
而高鐵對土地的占用也少一些。比如，一條雙向四車道的高速公路，占地面積是復線高鐵路1.6倍；而一個大型機場，占地面積相當于修建1000公里的復線高鐵。
航空業(yè)可能受高鐵沖擊
“中國高速鐵路的迅猛發(fā)展將改變中國運輸市場的競爭格局。”南航董事長司獻民不久前坦陳，在與高鐵的競爭中，航空運輸?shù)膬?yōu)勢已不明顯，中短程尤甚。
司獻民預計，到2020年全國“四縱四橫”高速鐵路網建成之時，中國經濟最發(fā)達、人口最密集的中心城市，幾乎全被高鐵網覆蓋，80%以上的民航運輸市場會受到沖擊。
為此，中國航空企業(yè)將把更多的運力放到有比較優(yōu)勢的國際航線上，進而整個亞洲航空業(yè)將間接地感受到中國高鐵帶來的競爭。
而在董焰看來，民航和高鐵服務的大多是高端旅客，將來競爭會日漸激烈。“但是，兩者也是有長有短，在1000公里左右的距離鐵路有優(yōu)勢，長一些就是民航有優(yōu)勢。”
孫章指出，高速公路在整個交通戰(zhàn)略布局中的調整，也將進入一個特殊時期。中國高速公路從1988年開始發(fā)展，現(xiàn)在的長度已經是世界第二。實際上，公路的適用距離就是中短距離，小批量，適用于鐵路、水路欠發(fā)達地區(qū)，適用于1000公里以內。
“現(xiàn)在高速公路的大量出現(xiàn)，對于整個交通網絡并不是一種最優(yōu)化組合。隨著高鐵網絡的形成，高速公路的優(yōu)勢層次會有所變化。在1000公里以上，還是以鐵路和航空為主。”孫章說。
