19世紀四五十年代，美國在鐵路建設大潮的帶動下，股份公司制組織結構得到迅速發展并隨之擴展到交通以及通信各個行業，鐵路建設以及隨后形成的密集路網是美國成為工業強國的基礎。
在中國，隨著2005年開始的高速鐵路及客運專線建設全面展開，我們拖欠已久的鐵路規模型擴張全面開始。在2008年通車的京津城際軌道交通工程，時速達到350公里，短短三年的建設工期、高標準的施工質量，令世人贊嘆，也為北京奧運會添上了濃墨重彩的一筆。
中國人建設鐵路的激情也由此迸發。而隨著2008年下半年開始的金融危機日趨嚴峻，鐵路建設又一次扮演了拉動內需的重要角色，一切有關于鐵路飛速擴張的非議似乎找不到任何理由再提及。
最引人關注的京滬高速鐵路成為世人矚目的焦點，在2009年京滬高鐵進入施工高峰期，而不斷宣布開工的各條鐵路線路，使中國鐵路建設的開工規模與速度在2009年又攀上一個新的高度。
工期壓力大、安全壓力大、資源配置壓力大、生產組織壓力大；無碴軌道施工質量要求高，成本控制要求高。“四大、兩高”的難題擺在了所有鐵路建設主力施工企業的面前。
而中國鐵路建設特殊的建設模式籠罩著濃厚的政府主導色彩，鐵道部作為鐵路建設的政府投資代表及建設組織管理者，擁有著近乎“家長式”的至高無上的權威。
施工企業如何在這種新的形勢下，合理地調動配置資源、確保工程需要，提升施工效率與工程質量；
如何避免過度地增加企業大型設備固定資產采購的資金壓力，并減少設備閑置對企業造成的經營性風險；
更重要的是，如何在采購等環節嚴格監管，并加強大型設備使用安全管理，減少工程事故。一系列難題均是中國鐵路建設不斷提速的形勢下，必須解決的問題。
背景資料：
《中長期鐵路網規劃（2008年調整）》于2008年10月31日經國家批準正式頒布實施。調整方案將2020年全國鐵路營業里程規劃目標由10萬公里調整為12萬公里以上，其中客運專線由1.2萬公里調整為1.6萬公里，電氣化率由50%調整為60%，規劃建設新線由1.6萬公里調整為4.1萬公里，刷新了中國鐵路建設的藍圖。
開工建設的新線里程已達3萬公里，投資總規模達到2萬億元，2009~2010年還將有2萬公里新建鐵路項目開工建設。這些項目，一般工期為3年以上，到2012年大部分將竣工投產。客運專線項目，到目前為止，開工建設近1萬公里，2009~2010年還將開工建設約1萬公里，按照現在的建設速度，到2012年，將有1.3萬公里客運專線建成投產。
2008年，全國鐵路完成基本建設投資3300億元以上，同比增加1500億元以上，增長86%，是“十五”完成基建投資總額的108%。
2009年鐵路建設的任務目標是：基本建設完成投資6000億元。2009年鐵路固定資產投資總規模為7007億元（含基本建設、更新改造和機車車輛購置）。鐵路擬安排新開工項目70項，投資規模達1.5萬億，爭取上半年全部批復可行性研究，第三季度前全部批復初步設計。鐵道部將集中力量抓好北京至沈陽客運專線、上海至昆明客運專線、合肥至福州客運專線、鄭州至徐州客運專線、西安至蘭州客運專線及蘭州至烏魯木齊第二雙線等重點項目審批工作，確保這些項目年內開工建設。
從2010年至2012年，鐵路平均每年將完成基建投資6000億元以上，鐵路建設項目遍及31個省市自治區。
運架橋梁機械：鐵道部高層親自指示，采購、管理備受重視
2009年一開春，各大工程局的設備部長們最主要的一項工作就是開始全面展開大型、專業設備的招標采購工作。少則幾千萬，多則一、二個億的大型設備集中采購屢見不鮮，這是事關公司2009年整體工程進度能否得到保障的關鍵工作。
時速350公里的高速鐵路橋梁比例在90%左右，而時速250公里及200公里的客運專線中，橋梁比例相對高速鐵路要低一些。
承擔著這些大型橋梁架設任務的架橋機、運梁車、提梁機同樣也是鐵路工程中單臺價格最高、投資最大的設備，單套價格達到四、五千萬元。
全路施工單位目前共有900t運架設備100臺（套）以上，中鐵一局、二局、三局、四局、大橋局等幾個大局設備擁有量都在10套以上。中交、中水、中建的大型運架橋梁機械則相對更少，能否在鐵路建設競標中占據有利位置，大型設備的數量起著至關重要的作用。
京滬高鐵工期由5年壓縮至3年，新近開工的津秦客專4年工期被壓縮至2年，類似的工期大幅度壓縮在鐵路建設中屢見不鮮。工期壓力迫使施工企業必須集中投入大量機械設備參與工程建設，而工程密集開工導致許多重點工程的工期重疊，很多施工企業在組織配置設備資源時，無法滿足設備“先調劑、后購買”的最優原則。
據中國鐵路工程總公司原副總工程師劉春預測：2009年起，每年新增的900t架橋機和運梁車數量分別在80臺以上。鐵路架橋設備年均市場容量30億元以上。
中國鐵路工程總公司石大華董事長在談到大型、專業設備，特別是大型運架橋梁設備和盾構機時指出，大型、專業設備管理是當前施工設備管理的重中之重，要抓住三個環節，一是首先搞清楚這些設備究竟要不要采購？二是搞清楚誰來采購？如何采購？三是搞清楚采購之后如何管理？他強調，大型、專業設備的采購要在深入研究市場的基礎上做出決定，切忌盲目采購；采購的同時要充分考慮系統內部設備的調配，做到“先調配、后采購”；一旦決定采購后，要抓住一個關鍵問題，就是努力降低采購成本。要做到采購成本的降低，最有效地途徑就是實行集中采購；采購完畢后，設備管理、使用人員要認真做好維修保養工作。
確實，目前各大中字頭的工程建設集團中，設備總值已占據資產的較大比重，這項工作的成效將直接影響到整個企業的經濟效益和管理水平的提高。
自2006年以來，鐵路全線工程設備安全事故12起，死亡37人。
2008年“12.10”石太客專工程列車脫線事故、2008年“6.21”甬臺溫鐵路鷗江特大橋移動模架墜落事故、2007年“9.9”福廈線龍江特大橋爆模事故、2006年“10.21”京廣線陳家河段改造工程朱家港大橋架梁工程160架橋機傾覆事故等幾起重特大事故，均與大型設備有關。
鐵道部盧春房副部長在鐵路工程建設設備安全研討會作了重要講話：
一是提高對設備安全工作的認識。大規模鐵路建設離不開施工設備，必須依靠施工設備，設備管理不僅關系到工程施工的安全，還關系到工程質量與進度；不僅關系到投資效益也關系到施工企業效益和生存發展。各單位必須高度關注施工設備發展所帶來的變化，通過提高技術、加強管理等方式適應這種新形勢。
二是在施工設備安全管理工作中要抓重點。在設計制造階段要嚴把技術設計、設計復核、制造監造、型式試驗、出廠驗收五環節；在使用階段，要注重完善規章制度、操作規程，注重人員的選拔和培訓，注重設備的日常維護和保養；在鐵路工程建設設備中，重點要抓起重設備和軌道運行作業設備的安全管理。
三是要設置設備安全管理的基本底線，這個底線絕不能觸動。比如不采購沒有資質廠家生產的設備，不聘用沒有經過培訓的人員當機械操作員，不違犯規章制度、不違犯作業常識，不使設備帶病作業，設備不擅自上道等等。要求工總、建總在這些方面總結經驗，通過淺顯的話語讓所有管理人員和操作人員易于掌握。
四是加強對施工設備安全的管理。施工設備管理是企業管理和工程管理的重要內容，只能加強，不能減弱。施工單位應充分發揮施工設備安全責任主體的能動性，加大對施工設備管理操作人員的獎懲力度。鐵路建設單位今后應加強對施工設備的監管工作，要有所作為。盧副部長同時希望各大總公司通過集中采購的方式，保證大型關鍵設備質量。面對未來幾年大規模鐵路建設，要盡早準備，預定部分關鍵設備，避免出現設備供貨緊張現象。
無碴軌道設備：工藝設備配合復雜，市場缺口大，集中采購成為工程建設體制創新模式
無碴軌道施工工藝與設備是鐵道部實施無碴軌道技術再創新，推進中國鐵路施工技術進步一個重要實施步驟，也是高鐵建設最能夠體現工藝難度的施工項目。
底座施工、軌道板運輸、軌道板粗放、軌道板精調、CA瀝青水泥砂漿車攪拌及灌注、500米長鋼軌鋪設，需要按施工過程配套相應的專用施工設備，配套形成整體的施工能力。其中與具體施工環境、工期安排密切相關的配套設備當屬鋪板龍門吊、雙向運板車和CA瀝青砂漿攪拌車。
自京津城際軌道交通工程開始，根據具體的施工環境，產生了兩種軌道板吊裝施工及設備組織方案。一種是采取由汽車吊在定點位置將軌道板吊至橋面的雙向運板車上，再由雙向運板車橋面縱向移動至鋪板龍門吊，進行鋪板作業。這種方案是在施工便道無法實現沿線路走向貫通，只能實施軌道板定點上橋的情況下，由京津城際工程的承建商中鐵二局創新的一種施工模式；另外一種則是在軌道兩側的橋梁施工便道上預先放置軌道板，由懸臂式吊板龍門吊直接將便道上的軌道板起吊之后，鋪設至指定位置。
第一種模式降低了鋪板龍門吊的配置，增加了汽車吊及雙向運板車，設備總體成本略有提高，要視施工便道的貫通情況和施工習慣確定方案。另外，在隧道內，只能使用雙向運板車運送軌道板，懸臂龍門吊的懸臂部分也只能折疊起來。
行走裝置是采用輪軌式還是輪胎式，主要取決于施工單位的習慣、綜合成本、以及施工方案及施工組織安排。輪胎式設備的成本要高于輪軌式設備的成本，但輪軌式設備需要鋪設臨時鋼軌，容易損壞橋面防水層，且容易對其他施工設備造成干擾。
設備制造企業在龍門吊、運板車、CA瀝青水泥砂漿車研發過程中，均考慮了輪胎式與輪軌式轉換的問題，經過改造后，可以通用，但也要考慮供貨時間與設備在將來鐵路建設中的通用性。
CA瀝青水泥砂漿車，國內已經有五家企業能夠提供設備。三一重工攪拌設備公司和福建南方路機在京津城際軌道交通工程中已經有了成熟的施工經驗，秦皇島天業通聯重工與中鐵二十三局聯合研制開發的CA瀝青水泥砂漿車也在2008年底通過了鐵道部科技司組織的審查，并在哈大線進行了試制。
目前，國內研制的CA瀝青水泥砂漿車最大攪拌容量已經達到900L，完全滿足攪拌一次灌注一塊板的需要，并且在計量精度、車體迅速找平、砂漿全自動攪拌控制等方面滿足施工要求。
在京津城際軌道工程中，無碴軌道系統是在德國博格板式無碴軌道系統上發展出來的CRTS—Ⅱ型系統，要求采用高彈模瀝青砂漿；而哈大線上采用的是CRTS—Ⅰ型低彈模瀝青砂漿；京滬線又恢復使用高彈模的CRTS—Ⅱ軌道板系統。因此造成了京津線配置的CA瀝青水泥砂漿車如不經過改造，無法在哈大線上應用，而武廣線改進型砂漿車可用在哈大線工程中，但又無法應用在京滬線上。為此，施工企業與設備供應商密切配合，充分利用現有設備資源，進行更新改造，為企業節約了設備重復投資，同時又保障了施工進度。
CA瀝青水泥砂漿車如何適應不同無碴軌道板高、低彈模的施工需要及配方特點，并根據施工需要進行轉換；如何根據不同施工地區環境溫度不同的特點，對極其敏感的砂漿溫度進行檢測與控制；如何對砂漿攪拌機進行規范的清洗并科學地處理廢料；這些難題仍然是阻礙砂漿車技術進步的主要因素。
另外，對于圍繞砂漿車配套的干粉攪拌站（預計200公里左右建設一座干粉攪拌站）、中轉攪拌車、起重機、原材料及油料供應車如何進行協調配合，仍然需要不斷地根據實際情況進行摸索總結。
一臺攪拌出料容量在700L的CA瀝青水泥砂漿車，可同時為兩個作業面供應瀝青砂漿（每個作業面的半徑為100~150米）。按此計算，一臺砂漿車兩個臺班可灌注80~100塊軌道板。以10公里配置一臺CA砂漿車、4個中轉攪拌車、1臺12噸汽車吊、一臺鋪板機、2套精調裝置計算，京滬高鐵共需120臺左右的砂漿車，加上哈大線的需求量，砂漿車的2009年市場銷量應該在200臺以上（現有瀝青砂漿車不到30臺）。
在京滬高鐵建設中，CA瀝青水泥砂漿車、鋪板門吊、軌道板調整裝置一系列裝備成為京滬高鐵建設股份公司“集中采購”的主要設備。由各大標段的主體施工單位根據具體工藝選定設備類型，再統一由京滬高鐵公司招標采購，采購資金由施工企業承擔。這是自水泥、鋼材等主要原材料由業主單位指定供應之后，業主單位又一次統一指揮物資設備的采購，是我國工程建設體制一次創新。
在此之前，各大工程局在各大標段采購設備，主要是由局指揮部統一組織招標，由各子公司設備主管處、科長參與，最后再與入圍的設備供應商輪番壓價的模式進行。鐵道部這種“集中采購”的模式，雖然可以壓低價格、保證質量，但應借鑒以往的經驗與教訓。拿之前組織的物資集中采購來說，就出現了不利于施工單位與供應商的協調配合，質量出現問題，反復推諉扯皮的事件，不利于施工正常進展，并且壓低供應價格的目的也沒有達到，況且這些設備將來的歸屬仍然是一個問題。但愿這次設備集中采購能夠吸取以往的經驗，起到正面效應。
混凝土供應外包：鐵路建設發展適應新形勢，攪拌機械多元化漸成氣候
2008年，北京旗艦型商混集團新航建材共生產混凝土300萬立方，其中有100萬立方是京外項目，主要是鐵路項目混凝土供應。新航建材在北京市商品混凝土企業中，最早走進鐵路建設并已經初步取得規模效應，京滬線上安裝了4套120攪拌站，為線下工程供應混凝土；哈大線有3套180攪拌站，為箱梁預制廠供應C50高性能混凝土；貴廣線、京石線、石武線上也開始了線下混凝土供應外包工程。2009年，新航集團進軍鐵路建設的步伐將進一步加快，鐵路建設成為新航建材今明兩年重點發展的方向。
新航集團進入的主要是鐵路線下工程混凝土供應外包，每個單體項目投入2套120攪拌站、10臺攪拌車和2臺泵車，總投入在1000多萬元。這種投資如果全面開花的話，將對公司資金實力提出考驗，不是一般的商混企業所承擔得起。
由于國內房地產開發整體不景氣，地方商混企業競爭日趨激烈，進入鐵路建設這一廣闊的市場領域，不失為商混企業規避市場風險，謀求新的利潤增長點的有效手段。像新航建材這樣有著強烈的進軍鐵路建設愿望的企業不在少數，并且還有許多已經開始了積極地嘗試。但高性能混凝土技術標準要求高，設備損耗嚴重；混凝土集中供應要求設備保障實力強；鐵路建設的工期壓縮，施工周期越來越短導致設備轉場頻繁（箱梁場生產周期目前只有18個月），等等一些特點又令商砼企業進入鐵路建設領域有所顧忌。
對于鐵路建設施工單位來說，發揮專業混凝土供應商的管理優勢，減少通用型商混機械設備的投資是非常值得嘗試的。目前很多大型施工企業已經將線下工程商砼外包，但箱梁預制砼迫于業主單位的壓力，仍然采用自購設備的形式。
鐵路建設施工單位也應更多的考慮到商混企業的困難，如果無法與商混企業達成長期穩定的合作意向，無法讓商混企業看到光明的投資前景，這種商混供應外包的模式將無法獲得雙贏的結果。
從2005年開始，經過了高鐵建設初期迅速拉動的中國混凝土攪拌機械生產企業，無論從技術上還是從產品質量上，都得到了很大程度的提升。而隨著混凝土供應外包的逐漸增多，混凝土攪拌站選型更趨于多元化，攪拌站生產企業設計制造實力與產品開發實力又一次經歷了全面的升級。
福建南方路面機械公司為適應鐵路建設攪拌設備轉場頻繁的特點，在2008年推出了集裝箱式攪拌站和類集裝箱式攪拌站。類集裝箱式攪拌站采用模塊化設計，將攪拌站分為五大模塊，采用鋼架做基礎，在攪拌站安裝前只需將場地平整壓實，就可以迅速進行安裝，模塊之間的連接非常方便，設備從安裝到正式生產只需3天時間。
山東方圓集團針對高鐵二次投料法施工工藝，在混凝土攪拌主機上配置變頻電機來改變攪拌速度，從而達到攪拌均勻和節能的目的。福建博德機械開發了無軸攪拌機，種種嘗試雖然還處在試驗與推廣階段，但仍為我國攪拌機械多樣化，攪拌站配置多元化、個性化做出了積極地探索。
混凝土泵送機械：泵送方案逐漸趨同，主流制造商攻克泵送難關
在鐵路建設初期，混凝土箱梁預制施工中，拖泵的擺放位置有兩種方案：一種為直接擺放在混凝土攪拌站的下料口，鋪設混凝土管路至箱梁，連接布料桿進行澆注；另一種為用攪拌車接料，運至箱梁旁的混凝土泵處，進行喂料，布料桿澆筑，這兩種方案各有利弊，對泵送機械選型也有很大的不同。第一種方案由于泵送可靠性較差，混凝土管路磨損嚴重，混凝土泵送后期管路中砼浪費多等特點，已經初步被淘汰。根據筆者考察，箱梁預制場大多采用在箱梁旁邊布置混凝土泵的方式進行澆筑。盡管每個月要支付10余萬的攪拌車租賃費用（每個梁場配置5~6臺攪拌車，每臺車租賃費2.5萬元/月），但為了保證泵送可靠性，箱梁旁擺放拖泵或泵車已經成為主要方式。
每個梁場基本配置兩臺拖泵，并備用一臺拖泵。兩臺拖泵同時澆筑一片箱梁（330立方混凝土，5個半小時澆筑完畢），需確保混凝土單泵混凝土實際排量在30立方/小時以上。
與普通混凝土相比，箱梁高性能C50混凝土強度高，耐久性好，具備以下主要特點：
1、骨料粒徑小，最大骨料為20mm，骨料均經過水洗，攪拌后混凝土和易性好，具有良好的均勻性和穩定性；
2、膠凝材料含量高，水泥、礦粉、粉煤灰等含量達到480kg/m3，有些梁場箱梁預制膠凝材料含量更是達到490kg/m3，膠凝材料接近500kg/m3的極限，導致混凝土粘稠度極大，含砂率低（低于40%），泵送阻力相比普通混凝土大大提高；
3、水膠比在0.3左右，含水量低，流動性較差，導致混凝土托泵或泵車吸料性差，有客戶反映，混凝土輸送缸內只有一半混凝土，一半為真空；
4、外加劑和水泥品牌對混凝土塌落度影響非常敏感，由于高鐵建設的水泥、外加劑等由鐵道部統一指定使用，在更換外加劑和水泥品牌時，經常出現坍落度損失較大，可泵性變差、混凝土管路堵塞等現象，必須引起施工企業與泵送機械制造企業的高度重視；
中交二航局京滬高鐵常州制梁場使用了一臺三一重工132kW電泵和一臺中聯重科220kW（雙110kW電機）電泵，制造企業在這種泵上面均對擺缸推力和泵機吸料性做了些改進，。從現場使用效果看，泵送效果良好，尤其是中聯重科電泵，只需開動一臺110kW電機，即可完成泵送作業。只是在變更一次水泥材料時，出現過混凝土攪拌半小時以后難以泵送的情況。
據梁場設備負責人介紹，據他們測算，混凝土拖泵放置在箱梁旁，出口壓力達到10Mpa即可完成泵送，但據現場泵送觀察，出口壓力需要達到12~13Mpa。看來，泵送機械企業在高鐵箱梁預制專用泵方面進行的技術改進起到了明顯的作用。
中鐵十九局滬寧線戚墅堰梁場創新性的使用上海鴻得利重工22米泵車進行箱梁澆筑，僅使用低壓泵送（混凝土出口壓力9.4Mpa）就可以輕松地澆筑C50高性能混凝土。總體造價與拖泵配置布料桿的方案相當，并且移動相當靈活，可以隨時調運進行線下工程現場澆筑，不失為梁場設備配置的一種優化方案。
結語
預計到2012年，全路有1.3萬公里的客運專線、城際鐵路和1.5萬公里區際干線投入運營。2009~2012年，將是鐵路建設項目最多、最集中的時期，也是鐵路施工設備需求最大、供應最緊張的階段。從2008年情況看，全年完成鐵路基建投資3300多億元，主要施工設備的配置情況是：路基施工設備22000多臺（套）、橋梁施工設備24300多臺（套）、隧道施工設備9600多臺（套），基本滿足了全年施工需要。從2009年需求看，全年要完成投資6000億元，根據2008年完成投資與設備配置情況同比測算，預計2009年路基施工設備需求超過40000臺（套），較2008年增加18000臺（套）；橋梁施工設備需求超過44200臺（套），較2008年增加19900臺（套）；隧道施工設備需求超過17500臺（套），較2008年增加7900臺（套），施工設備的需求量增加迅速。
今后4年，由于每年的投資安排都在6000~7000億元，預計全路施工設備的需求量，將基本維持在2009年的整體水平或是略高一些。
鐵路建設再提速對施工裝備發展的推進作用：
1、在引進基礎上的消化吸收、再創新，逐步形成了自己的施工體系、裝備研發體系（立足于本國施工實踐，以施工需求為引導，國有企業、民營企業共同參與，施工單位與設備制造單位緊密結合的研法體系）。
2、大規模機群作業，推進了施工機械化的發展，也為我國施工裝備制造業技術提升提供了舞臺，使他們通過在這一輪建設中的快速發展，其后可與國外先進制造企業比肩。（如中聯收購CIFA、三一瀝青砂漿攪拌車具有國際先進水平）
3、由于大型、關鍵設備在施工安全、施工組織中舉足輕重的作用，使政府、業主、企業重新重視設備管理工作。
