對于普通人，過于巨大的數字不但顯得遙遠，而且含義模糊難以理解。比如說2萬億，甚至4萬億。年薪10萬的小白領，在如今的行情里也算是收入中等偏上了，可要掙夠2萬億，需要足足2000萬年。如此夸張的落差讓這件事情幾乎遠遠超出了我們的想象力。也許，對于蓋茨或者巴菲特這樣的人來說，這個數字才可能更容易理解一些。
不過，這兩個數字近來被爆炒到發(fā)燙的地步。因為前者是2004年1月至今，國務院已批復的鐵路建設項目投資規(guī)模；后者是國務院批復到2010年鐵路建設投資總規(guī)模。這是在全球金融危機的驚濤駭浪之中，中國為拉動內需、力挽經濟狂瀾打出的重拳之一。
4萬億、5萬億到18萬億
自美國次貸危機以來，經濟蕭條的陰影就一步步由遠及近，美國、歐盟、日本……金融危機就像遠方的海嘯正逐漸向沙灘進逼。因此，2008年10月21日的國務院常務會議所傳達出來的信息，不僅不出人意料，而且還具有某種標志性質。對大部分人來說，這類似于一個正式通知：大洋對岸金融海嘯的前鋒已經登陸。
不能否認的是，對于上述信息的敏感，可能有相當一部分來自于人們對即將到來的危機的驚悸。事實上，2008年10月21日的國務院常務會議有多個議題，比如審議農業(yè)銀行股份制改革方案。在新華社的官方消息發(fā)布上，就把這個作為了重點內容。然而，大部分媒體和公眾的興奮點，卻落在了會議落實的一系列基建項目上。會議核準了公路、機場、核電站、抽水蓄能電站等一批建設項目，并且決定加快南水北調中、東線一期工程建設進度。
現在回過頭來看，其實這不過是一個開始。就在同一天，鐵道部新聞發(fā)言人稱，截至目前，國務院批復的鐵路投資額已經達到2萬億元，其中在建項目的投資規(guī)模超過了1．2萬億。“隨著鐵道部與各地政府戰(zhàn)略合作，共同開發(fā)建設的不斷推進，有些數字還將進一步增加”。
“拉動內需”、“刺激經濟”，這些字眼一時間被反復提及。而且這一次似乎并非是媒體或公眾的一廂情愿，鐵道部總工程師何華武給出了一個比較明確的信號：“如果說1998年亞洲金融危機，國家采取的是以公路基建投資為主來拉動內需，那這一次會以鐵路投資為主?！?
短短幾天，這句具有官方背景意義的發(fā)言，被頻頻引用轉載，鐵路將成為本次拉動經濟的火車頭好像已經是不爭事實。但是，2008年10月28日，鐵道部內部人士對媒體放話，“國家投資2萬億元建設鐵路的報道被嚴重誤讀”。
所謂誤讀有幾個層次，首先是“并非國家準備拿出這么多錢來修鐵路”，而是2004年1月至今，國務院已批復的鐵路建設項目投資規(guī)模已達到2萬億元。其次，目前在建的項目規(guī)模已經超過1．2萬億元，相關項目都是《中長期鐵路網規(guī)劃》和《鐵路“十一五”規(guī)劃》中的項目。換句話說，就算以鐵路拉動內需，這個拉動也早已經開始了，起碼不是剛剛啟動。不過，鐵道部這位人士承認，“近兩個月以來，國家對鐵路項目的批復速度比以往有所加快確是事實?！?
事實上，大家沒有期待得太久，真正的重拳在一個禮拜之后就出手了。2008年11月5日，國務院常務會議推動了4萬億的財政刺激方案，用于未來兩年在基礎設施和社會福利方面的支出，這相當于2007年全國GDP的六分之一。
這是前所未有的大手筆。對第一個4萬億的討論還沒有消停，新的話題就冒了出來。鐵道部再次傳出消息，國務院批復到2010年鐵路建設投資總規(guī)模達到4萬億元。僅是2009年，鐵道部的計劃就是完成6000億元的基本建設投資。
到了這個時候，鐵路建設將作為拉動經濟的重頭戲，應該沒有什么疑問了。與此相關的一些消息還在陸續(xù)發(fā)布，北京、廣州、武漢、長沙等多個城市的軌道交通項目已經獲得批準，總投資超過了6000億，接近3個三峽工程。交通運輸部也正在醞釀一個未來3到5年的投資計劃，涉及總額將是5萬億。而31個省市自治區(qū)也各有自己的投資計劃，據說投資總額近18萬億元，其中交通基礎設施都是投資重點……
鐵路需要投資
GDP需要鐵路投資
如此龐大的鐵路建設到底能怎樣刺激經濟？對于普通人來說，其內容也許還是有點遙遠，但相對靈敏度較高的市場反應卻相當迅速。早在鐵道部4萬億的消息還沒有露風的2008年10月27日，在股市大盤的一蹶不振中，和鐵路相關的國恒鐵路、路橋建設、重慶路橋卻全部漲停。
不能完全否認，這種反應中有著股市一貫見風就是雨的風格，或者干脆是莊家借題發(fā)揮、趁勢炒作題材。但是，在鐵路部門有關人士眼里，鐵路的拉動作用是顯而易見的。鐵道部總工程師何華武舉例說，光是一個京滬高鐵，施工人數就達10萬余人，消化剩余社會勞動力的能力可見一斑。而據初步預測，啞鈴效應可使沿線地區(qū)GDP增長率提高19％～21％，很有點牽一發(fā)而動全身的意思。而在北方交通大學張文杰教授看來，比之局部地區(qū)，鐵路投資在全國范圍來講，對經濟的拉動作用更為明顯。
鐵道部發(fā)展計劃司司長楊忠民給出的測算是，僅是2009年6000億的鐵路工程，就會消費鋼材2000萬噸、水泥1．2億噸，可以創(chuàng)造600萬個就業(yè)崗位，直接帶來全國GDP增幅提高1．5％的拉動效應。而2009年還有1000億的機車車輛購置投資，將消耗鋼材500萬噸，還可提供80萬人的就業(yè)崗位。
在這龐大的建設項目和數字背后，還有一條漫長的產業(yè)鏈條，由此引發(fā)的對機械、冶金、建筑、橡膠、合成材料、電力、信息、計算機、精密儀器等產業(yè)的需求，將會是l萬億的產出拉動，而這還是一個保守的估算。和鐵道部這番豪舉相呼應，各大證券公司的分析師們，都在忙著推測在這條上萬億的產業(yè)鏈條上，將有哪些上市公司成為受益者。
顯然，對這些相關產業(yè)來說，已經展開的鐵路大投資已經不只是數字，而是幾乎看得見的期待。作為長期關注鐵路建設的研究者，北方交通大學歐國立教授從以往的鐵路投資觀察出發(fā)認為，鐵路建設對產業(yè)鏈條的帶動是極為明顯的。不過，似乎是針對著某種疑慮情緒，楊忠民特別強調，鐵路的大規(guī)模投資絕不是搞重復建設，也不是撒“胡椒面”。
有總體數據為證，到2007年，全國鐵路總里程為7．8萬公里。而早在1920年，孫中山先生撰寫的《建國方略》中，就提出了全國總里程10萬公里的目標。與美國相比，120年前美國的鐵路總里程就達到了27萬公里，現實的差距不是一點半點。
里程不足的實際體現，就是鐵路運輸能力長期嚴重不足。盡管近幾年鐵路多次提速，客運需求有所緩解，但在火車票預售窗口前的失望和沮喪，仍然幾乎是所有人都有過的切身體會。實際上，客運座席能力不到300萬人／天，實際運量平均為410萬人／天，高峰時期為636萬人／天，長期就是一個小馬拉大車的狀態(tài)。
貨運方面更是缺口巨大，鐵路是全國大宗商品最主要的運輸方式，56％的煤炭、84％的石油、24％的鋼鐵、22％的糧食和58％的棉花都是通過鐵路運輸。可是全國平均請車滿足率僅為54％，在一些地區(qū)，供求矛盾尤為尖銳。近幾年，黑龍江請車滿足率長期在40％左右，煤炭大省山西請車滿足率僅為33％，蒙東地區(qū)受運力所限，不得已采取限裝或停運外送物資。
除了總量不足，鐵路分布的均衡性也是問題。西部地區(qū)約占全國面積的70％，但西部鐵路營業(yè)里程只有2．7萬公里，僅占全國鐵路營業(yè)里程的35％。
在這樣一種局面下，數萬億的鐵路投資不但一舉數得地契合了多方面的需求，而且似乎正當其時。
對鐵路建設的拉動效果也有各種不同聲音，對重復投資的擔憂只是疑慮之一。“投資只是過渡性的措施，從長遠來看，拉動內需還是要靠消費?！鼻迦A大學華如興教授的說法就具有一定代表性。在2008年11月初的某個經濟論壇上，中央社會主義學院王占陽教授也指出，不能照搬美國上世紀40年代羅斯福新政大搞高速公路、摩天大樓等基建的做法。
隨著金融危機日漸深入，上世紀30年代美國經濟大蕭條時期的羅斯福新政越來越多地被各方關注。原因之一就是羅斯福新政歷來被視為成功擺脫危機的一個樣板。和今天的相似之處在于，羅斯福新政的一個重點內容，就是大搞基本建設。不約而同地，現任美國總統奧巴馬公布的經濟復蘇計劃中，同樣啟動了美國50年來最大規(guī)模的基礎設施建設。
應該說，沒有人完全否認以鐵路建設為代表的基建投資的拉動作用，“過渡性的措施”畢竟也是措施。但是，要讓老百姓有錢，這當然不是基建投資能夠承擔的任務。幾個月來，各路專家開出了應對危機思路和方案，編成書能夠放滿一個圖書館了。誠如專家們所說，要解決國富民窮，要強化政府開支的監(jiān)督制約……那么不管鐵路投資是多少萬億，也最多只是個序幕而已。
不過，這兩個數字近來被爆炒到發(fā)燙的地步。因為前者是2004年1月至今，國務院已批復的鐵路建設項目投資規(guī)模；后者是國務院批復到2010年鐵路建設投資總規(guī)模。這是在全球金融危機的驚濤駭浪之中，中國為拉動內需、力挽經濟狂瀾打出的重拳之一。
4萬億、5萬億到18萬億
自美國次貸危機以來，經濟蕭條的陰影就一步步由遠及近，美國、歐盟、日本……金融危機就像遠方的海嘯正逐漸向沙灘進逼。因此，2008年10月21日的國務院常務會議所傳達出來的信息，不僅不出人意料，而且還具有某種標志性質。對大部分人來說，這類似于一個正式通知：大洋對岸金融海嘯的前鋒已經登陸。
不能否認的是，對于上述信息的敏感，可能有相當一部分來自于人們對即將到來的危機的驚悸。事實上，2008年10月21日的國務院常務會議有多個議題，比如審議農業(yè)銀行股份制改革方案。在新華社的官方消息發(fā)布上，就把這個作為了重點內容。然而，大部分媒體和公眾的興奮點，卻落在了會議落實的一系列基建項目上。會議核準了公路、機場、核電站、抽水蓄能電站等一批建設項目，并且決定加快南水北調中、東線一期工程建設進度。
現在回過頭來看，其實這不過是一個開始。就在同一天，鐵道部新聞發(fā)言人稱，截至目前，國務院批復的鐵路投資額已經達到2萬億元，其中在建項目的投資規(guī)模超過了1．2萬億。“隨著鐵道部與各地政府戰(zhàn)略合作，共同開發(fā)建設的不斷推進，有些數字還將進一步增加”。
“拉動內需”、“刺激經濟”，這些字眼一時間被反復提及。而且這一次似乎并非是媒體或公眾的一廂情愿，鐵道部總工程師何華武給出了一個比較明確的信號：“如果說1998年亞洲金融危機，國家采取的是以公路基建投資為主來拉動內需，那這一次會以鐵路投資為主?！?
短短幾天，這句具有官方背景意義的發(fā)言，被頻頻引用轉載，鐵路將成為本次拉動經濟的火車頭好像已經是不爭事實。但是，2008年10月28日，鐵道部內部人士對媒體放話，“國家投資2萬億元建設鐵路的報道被嚴重誤讀”。
所謂誤讀有幾個層次，首先是“并非國家準備拿出這么多錢來修鐵路”，而是2004年1月至今，國務院已批復的鐵路建設項目投資規(guī)模已達到2萬億元。其次，目前在建的項目規(guī)模已經超過1．2萬億元，相關項目都是《中長期鐵路網規(guī)劃》和《鐵路“十一五”規(guī)劃》中的項目。換句話說，就算以鐵路拉動內需，這個拉動也早已經開始了，起碼不是剛剛啟動。不過，鐵道部這位人士承認，“近兩個月以來，國家對鐵路項目的批復速度比以往有所加快確是事實?！?
事實上，大家沒有期待得太久，真正的重拳在一個禮拜之后就出手了。2008年11月5日，國務院常務會議推動了4萬億的財政刺激方案，用于未來兩年在基礎設施和社會福利方面的支出，這相當于2007年全國GDP的六分之一。
這是前所未有的大手筆。對第一個4萬億的討論還沒有消停，新的話題就冒了出來。鐵道部再次傳出消息，國務院批復到2010年鐵路建設投資總規(guī)模達到4萬億元。僅是2009年，鐵道部的計劃就是完成6000億元的基本建設投資。
到了這個時候，鐵路建設將作為拉動經濟的重頭戲，應該沒有什么疑問了。與此相關的一些消息還在陸續(xù)發(fā)布，北京、廣州、武漢、長沙等多個城市的軌道交通項目已經獲得批準，總投資超過了6000億，接近3個三峽工程。交通運輸部也正在醞釀一個未來3到5年的投資計劃，涉及總額將是5萬億。而31個省市自治區(qū)也各有自己的投資計劃，據說投資總額近18萬億元，其中交通基礎設施都是投資重點……
鐵路需要投資
GDP需要鐵路投資
如此龐大的鐵路建設到底能怎樣刺激經濟？對于普通人來說，其內容也許還是有點遙遠，但相對靈敏度較高的市場反應卻相當迅速。早在鐵道部4萬億的消息還沒有露風的2008年10月27日，在股市大盤的一蹶不振中，和鐵路相關的國恒鐵路、路橋建設、重慶路橋卻全部漲停。
不能完全否認，這種反應中有著股市一貫見風就是雨的風格，或者干脆是莊家借題發(fā)揮、趁勢炒作題材。但是，在鐵路部門有關人士眼里，鐵路的拉動作用是顯而易見的。鐵道部總工程師何華武舉例說，光是一個京滬高鐵，施工人數就達10萬余人，消化剩余社會勞動力的能力可見一斑。而據初步預測，啞鈴效應可使沿線地區(qū)GDP增長率提高19％～21％，很有點牽一發(fā)而動全身的意思。而在北方交通大學張文杰教授看來，比之局部地區(qū)，鐵路投資在全國范圍來講，對經濟的拉動作用更為明顯。
鐵道部發(fā)展計劃司司長楊忠民給出的測算是，僅是2009年6000億的鐵路工程，就會消費鋼材2000萬噸、水泥1．2億噸，可以創(chuàng)造600萬個就業(yè)崗位，直接帶來全國GDP增幅提高1．5％的拉動效應。而2009年還有1000億的機車車輛購置投資，將消耗鋼材500萬噸，還可提供80萬人的就業(yè)崗位。
在這龐大的建設項目和數字背后，還有一條漫長的產業(yè)鏈條，由此引發(fā)的對機械、冶金、建筑、橡膠、合成材料、電力、信息、計算機、精密儀器等產業(yè)的需求，將會是l萬億的產出拉動，而這還是一個保守的估算。和鐵道部這番豪舉相呼應，各大證券公司的分析師們，都在忙著推測在這條上萬億的產業(yè)鏈條上，將有哪些上市公司成為受益者。
顯然，對這些相關產業(yè)來說，已經展開的鐵路大投資已經不只是數字，而是幾乎看得見的期待。作為長期關注鐵路建設的研究者，北方交通大學歐國立教授從以往的鐵路投資觀察出發(fā)認為，鐵路建設對產業(yè)鏈條的帶動是極為明顯的。不過，似乎是針對著某種疑慮情緒，楊忠民特別強調，鐵路的大規(guī)模投資絕不是搞重復建設，也不是撒“胡椒面”。
有總體數據為證，到2007年，全國鐵路總里程為7．8萬公里。而早在1920年，孫中山先生撰寫的《建國方略》中，就提出了全國總里程10萬公里的目標。與美國相比，120年前美國的鐵路總里程就達到了27萬公里，現實的差距不是一點半點。
里程不足的實際體現，就是鐵路運輸能力長期嚴重不足。盡管近幾年鐵路多次提速，客運需求有所緩解，但在火車票預售窗口前的失望和沮喪，仍然幾乎是所有人都有過的切身體會。實際上，客運座席能力不到300萬人／天，實際運量平均為410萬人／天，高峰時期為636萬人／天，長期就是一個小馬拉大車的狀態(tài)。
貨運方面更是缺口巨大，鐵路是全國大宗商品最主要的運輸方式，56％的煤炭、84％的石油、24％的鋼鐵、22％的糧食和58％的棉花都是通過鐵路運輸。可是全國平均請車滿足率僅為54％，在一些地區(qū)，供求矛盾尤為尖銳。近幾年，黑龍江請車滿足率長期在40％左右，煤炭大省山西請車滿足率僅為33％，蒙東地區(qū)受運力所限，不得已采取限裝或停運外送物資。
除了總量不足，鐵路分布的均衡性也是問題。西部地區(qū)約占全國面積的70％，但西部鐵路營業(yè)里程只有2．7萬公里，僅占全國鐵路營業(yè)里程的35％。
在這樣一種局面下，數萬億的鐵路投資不但一舉數得地契合了多方面的需求，而且似乎正當其時。
對鐵路建設的拉動效果也有各種不同聲音，對重復投資的擔憂只是疑慮之一。“投資只是過渡性的措施，從長遠來看，拉動內需還是要靠消費?！鼻迦A大學華如興教授的說法就具有一定代表性。在2008年11月初的某個經濟論壇上，中央社會主義學院王占陽教授也指出，不能照搬美國上世紀40年代羅斯福新政大搞高速公路、摩天大樓等基建的做法。
隨著金融危機日漸深入，上世紀30年代美國經濟大蕭條時期的羅斯福新政越來越多地被各方關注。原因之一就是羅斯福新政歷來被視為成功擺脫危機的一個樣板。和今天的相似之處在于，羅斯福新政的一個重點內容，就是大搞基本建設。不約而同地，現任美國總統奧巴馬公布的經濟復蘇計劃中，同樣啟動了美國50年來最大規(guī)模的基礎設施建設。
應該說，沒有人完全否認以鐵路建設為代表的基建投資的拉動作用，“過渡性的措施”畢竟也是措施。但是，要讓老百姓有錢，這當然不是基建投資能夠承擔的任務。幾個月來，各路專家開出了應對危機思路和方案，編成書能夠放滿一個圖書館了。誠如專家們所說，要解決國富民窮，要強化政府開支的監(jiān)督制約……那么不管鐵路投資是多少萬億，也最多只是個序幕而已。
