在2007年全國交通工作會議上，交通部部長李盛霖提出：交通發展面臨的資源和環境形勢日趨嚴峻，繼續沿用傳統的增長方式推進交通發展難以為繼，必須堅決走出一條資源節約和環境友好的交通發展之路。要大力發展交通循環經濟，推進工業廢料綜合利用、再生資源回收利用，擴大廢棄路面材料的回收利用，研發推廣能源替代、材料再生等新技術……由此可見，加強研究推廣路面再生應用技術，是我國今后公路建設事業中一項十分重要的任務。
瀝青路面再生技術的研究和應用，我國公路建設者們30年前就已開始了嘗試和探索，近幾年來取得了較大的進展和成績。在當前形勢下，梳理和回顧瀝青路面再生技術在我國的的發展應用，具有重要意義。
1988年12月，滬嘉高速公路建成通車，結束了我國大陸不通高速公路的歷史，也掀開了我國公路建設史上最為絢麗壯闊的一頁。
此后近30年的時間里，我國公路建設一直處于迅猛發展的高潮期：全社會公路建設投資規模持續加大，連續多年都保持在3000億元以上，近兩年更是每年都達到5000億元以上；各級公路通車里程每年都有大幅增長，據統計，截止2006年底，我國公路總里程達345.70萬公里；等級公路里程228.29萬公里，其中高速公路達4.53萬公里，一級公路4.53萬公里，二級公路26.27萬公里，這些道路面層結構絕大部分是瀝青路面；各種新工藝、新技術、新設備的開發應用層出不窮，迅速豐富和完善了道路新建、養護的工藝技術。在短短20多年時間里，我們已經在公路建設領域追趕上了國際先進水平。
隨著時間的推移和公路通車里程的不斷增加，我國早期建成的等級公路陸續進入大、中修期，維修養護、翻修重建的任務越來越重。我國公路已經開始有原來的建設為主的發展階段步入建養并重的發展階段，建設、維修、重建和升級改造的任務交織在一起。
我國道路路面結構以瀝青路面居多，尤其是高等級公路中瀝青面層公路所占比重很大(我國已建成的高等級公路路面，據不完全統計約有80%的為瀝青路面)，其大、中修工程從技術指標、施工工藝、工期、環保等各方面都有很高的要求。
最近十年中，瀝青路面再生技術引起了我國各地的公路建設和管理者們的極大興趣。主要的原因在于，越來越嚴苛的環保政策使得舊路翻修中銑刨下來的瀝青路面舊料的處理成為一項難題，與此同時石油瀝青作為不可再生資源其成本越來越高，砂石材料的成本也在日漸增高。在瀝青路面大、中修工程中，大量的翻挖、銑刨下來的瀝青混合料被廢棄，一方面造成環境污染，另一方面對于我國這種優質瀝青極為匱乏國家來說是一種資源的浪費，而且大量的使用新石料，開采石礦會導致森林植被減少，水土流失等嚴重的生態環境破壞。
再過10～20年，根據我國公路網發展規劃，我國高速公路將達8.5萬公里，路網總里程也將達到650萬公里。按照瀝青的設計壽命，每10年左右翻修一次，以路面平均寬度22m、翻修厚度10cm計算，8.5萬公里的高速公路網平均每年將產生接近5000萬噸的舊混合料，如能加以利用，每年可節省材料費約100億人民幣。否則這些為數巨大的瀝青混凝土層翻挖后只能白白的廢棄掉，不僅浪費了資源，也會對環境造成嚴重的污染。因此，我們必須大力推廣瀝青路面再生應用技術，促進舊路面材料的循環利用。瀝青路面再生技術的研究、推廣和相關專用設備的開發，對降低建設成本、保護生態環境以及對我們國家的公路建設都有極大的意義。
隨著我國高等級瀝青路面維修養護量不斷增加，對瀝青路面再生技術迫切需要加強應用技術研究，開發合適的再生劑和機械設備，為再生舊料在實際工程中的大量應用奠定基礎。
國內外瀝青路面再生技術研究概況
國外發達國家對瀝青路面再生利用的研究，最早從上個世紀初就已經開始了。但真正成規模的應用始于上世紀60、70年代。
美國早在1915年開始了瀝青路面再生利用的研究，但由于以后大規模的公路建設而忽視了對該技術的研究。1973年石油危機爆發后美國對這項技術才引起重視，并在全國范圍內進行廣泛研究，到八十年代末美國再生瀝青混合料的用量幾乎為全部路用瀝青混合料的一半，并在再生劑開發、再生混合料的設計、施工設備等方面的研究也日趨深入。瀝青路面的再生利用在美國已是常規工程應用，目前每年再生利用的瀝青混合料約為3億噸，可直接節省材料費15～20億美元，材料的重復利用率高達80%。
歐洲國家也十分重視這項技術，德國是最早將再生瀝青混合料用于高速公路路面維修的國家，早在1978年就已實現了廢棄瀝青材料的全部回收利用。芬蘭幾乎所有的城鎮都組織舊路面材料的收集和儲存工作，過去再生料主要用于低等級公路的路面與基層，近些年已應用于重交通道路。法國現在也已開始在高速公路和一些重交通道路的路面修復工程中推廣應用這項技術。前蘇聯于上世紀60年代開始了瀝青路面再生技術的研究，1984年出版了《再生路用瀝青混凝土》一書，概述詳細介紹了再生技術，表明蘇聯在這一領域也取得了很大的進展。最近，歐洲瀝青路面協會EAPA在互聯網上公布，其成員國的廢舊瀝青路面材料以100%通過再生方式得以重復利用。
瀝青路面再生技術的研究和應用，我國公路建設者們30年前就已開始了嘗試和探索，近幾年來取得了較大的進展和成績。在當前形勢下，梳理和回顧瀝青路面再生技術在我國的的發展應用，具有重要意義。
1988年12月，滬嘉高速公路建成通車，結束了我國大陸不通高速公路的歷史，也掀開了我國公路建設史上最為絢麗壯闊的一頁。
此后近30年的時間里，我國公路建設一直處于迅猛發展的高潮期：全社會公路建設投資規模持續加大，連續多年都保持在3000億元以上，近兩年更是每年都達到5000億元以上；各級公路通車里程每年都有大幅增長，據統計，截止2006年底，我國公路總里程達345.70萬公里；等級公路里程228.29萬公里，其中高速公路達4.53萬公里，一級公路4.53萬公里，二級公路26.27萬公里，這些道路面層結構絕大部分是瀝青路面；各種新工藝、新技術、新設備的開發應用層出不窮，迅速豐富和完善了道路新建、養護的工藝技術。在短短20多年時間里，我們已經在公路建設領域追趕上了國際先進水平。
隨著時間的推移和公路通車里程的不斷增加，我國早期建成的等級公路陸續進入大、中修期，維修養護、翻修重建的任務越來越重。我國公路已經開始有原來的建設為主的發展階段步入建養并重的發展階段，建設、維修、重建和升級改造的任務交織在一起。
我國道路路面結構以瀝青路面居多，尤其是高等級公路中瀝青面層公路所占比重很大(我國已建成的高等級公路路面，據不完全統計約有80%的為瀝青路面)，其大、中修工程從技術指標、施工工藝、工期、環保等各方面都有很高的要求。
最近十年中，瀝青路面再生技術引起了我國各地的公路建設和管理者們的極大興趣。主要的原因在于，越來越嚴苛的環保政策使得舊路翻修中銑刨下來的瀝青路面舊料的處理成為一項難題，與此同時石油瀝青作為不可再生資源其成本越來越高，砂石材料的成本也在日漸增高。在瀝青路面大、中修工程中，大量的翻挖、銑刨下來的瀝青混合料被廢棄，一方面造成環境污染，另一方面對于我國這種優質瀝青極為匱乏國家來說是一種資源的浪費，而且大量的使用新石料，開采石礦會導致森林植被減少，水土流失等嚴重的生態環境破壞。
再過10～20年，根據我國公路網發展規劃，我國高速公路將達8.5萬公里，路網總里程也將達到650萬公里。按照瀝青的設計壽命，每10年左右翻修一次，以路面平均寬度22m、翻修厚度10cm計算，8.5萬公里的高速公路網平均每年將產生接近5000萬噸的舊混合料，如能加以利用，每年可節省材料費約100億人民幣。否則這些為數巨大的瀝青混凝土層翻挖后只能白白的廢棄掉，不僅浪費了資源，也會對環境造成嚴重的污染。因此，我們必須大力推廣瀝青路面再生應用技術，促進舊路面材料的循環利用。瀝青路面再生技術的研究、推廣和相關專用設備的開發，對降低建設成本、保護生態環境以及對我們國家的公路建設都有極大的意義。
隨著我國高等級瀝青路面維修養護量不斷增加，對瀝青路面再生技術迫切需要加強應用技術研究，開發合適的再生劑和機械設備，為再生舊料在實際工程中的大量應用奠定基礎。
國內外瀝青路面再生技術研究概況
國外發達國家對瀝青路面再生利用的研究，最早從上個世紀初就已經開始了。但真正成規模的應用始于上世紀60、70年代。
美國早在1915年開始了瀝青路面再生利用的研究，但由于以后大規模的公路建設而忽視了對該技術的研究。1973年石油危機爆發后美國對這項技術才引起重視，并在全國范圍內進行廣泛研究，到八十年代末美國再生瀝青混合料的用量幾乎為全部路用瀝青混合料的一半，并在再生劑開發、再生混合料的設計、施工設備等方面的研究也日趨深入。瀝青路面的再生利用在美國已是常規工程應用，目前每年再生利用的瀝青混合料約為3億噸，可直接節省材料費15～20億美元，材料的重復利用率高達80%。
歐洲國家也十分重視這項技術，德國是最早將再生瀝青混合料用于高速公路路面維修的國家，早在1978年就已實現了廢棄瀝青材料的全部回收利用。芬蘭幾乎所有的城鎮都組織舊路面材料的收集和儲存工作，過去再生料主要用于低等級公路的路面與基層，近些年已應用于重交通道路。法國現在也已開始在高速公路和一些重交通道路的路面修復工程中推廣應用這項技術。前蘇聯于上世紀60年代開始了瀝青路面再生技術的研究，1984年出版了《再生路用瀝青混凝土》一書，概述詳細介紹了再生技術，表明蘇聯在這一領域也取得了很大的進展。最近，歐洲瀝青路面協會EAPA在互聯網上公布，其成員國的廢舊瀝青路面材料以100%通過再生方式得以重復利用。
