截至去年底，上海高速公路總里程達634.62公里。人流物流頻繁涌動、城鄉一體化加速發展、用地和產業布局得以改善———高速公路所到之處，處處顯現生機盎然的“黃金效應”。
這一切，起于20年前的1988年10月31日，我國大陸首條高速公路滬嘉高速通車。
上世紀80年代，“高速公路”還是一個比較陌生的名詞。
時任滬嘉高速公路建設指揮部副總工程師的張奎鴻回憶，改革開放初期，上海的道路建設速度遠遠落后于交通運量的增長。如市區到嘉定科學城不過20多公里，上下班高峰乘車需要2小時，其中的楊家橋鐵路道口，常常一等就是幾十分鐘。有關方面提出了兩種公路建設方案。一種是將原先連接市區和嘉定的204國道拓寬，改建成4快2慢的一級公路；另一種是重新選址，建設一條全新的汽車專用道路，嘗試高速公路的設想由此產生。然而就是這個設想，在業界引發了一場觀念碰撞。
贊成者認為，根據今后經濟社會發展趨勢，如果僅僅采取拓寬改造原有公路成一級公路的方案，勢必不久后又會遭遇交通壓力。需要以更長遠的眼光來實施規劃建設；而反對者的理由也十分充分：高速公路的建設成本至少是普通公路的一倍，以當時的經濟狀況，完全可以把錢用于別的方面；當時我國的汽車工業尚不發達，即便是有了高等級的公路，恐怕行駛在上面的車輛也還不夠格。上海市委、市政府高度重視市政建設。經過進一步的研究、論證，建設高速公路很快被提上了議事日程，除了滬嘉高速，還有市區至安亭、松江、青浦的3條高速公路也納入了論證范圍。反復比選后，最終決定首先進行滬嘉高速公路的建設。就這樣，1984年12月21日，歷經三年立項研究的滬嘉高速公路，正式開工建設。技術提升滬嘉高速公路盡管只有短短20.5公里，其規劃設計、建造的過程也帶有一定的試驗性，但所有設計、建設標準絲毫沒有因此而降低，基本按照當時國際高速公路標準設計建造。"如今，滬嘉高速依然沒有落伍，應該也與當年的高起點設計、建造相關。"張奎鴻說。與傳統的公路相比，高速公路最大的不同在于它是全封閉的快速通道，其120公里的設計時速，自然對路基質量、路面平整度等提出了全方位的要求。作為我國大陸地區首條高速公路，滬嘉高速公路義不容辭地承擔了一系列科研項目，為今后的高速公路建設提供了寶貴經驗和科學依據。上海是典型的軟土土質，如何控制地面沉降是一個關鍵性問題。建設者研制了"沙井"技術，將一根根7至10厘米直徑的管道打入地下20米深處，隨后灌入黃沙，依靠這項技術，使工程建成后路基基本處于穩定狀態；此前，用于公路建設的瀝青材料含蠟量高，如果用于高速公路，勢必容易造成打滑，研究人員提高了瀝青的摩阻系數，提高了路面的安全性；經過科技創新，沿途橋梁的伸縮縫，也由以往每隔20米一條延長至60米至100米一條，提高了沿線路面的平整度。更值得一提的是，滬嘉高速公路建設過程中，首次將電廠廢物---粉煤灰變廢為寶，代替泥土填充路基，提高了路基質量不說，還節約了數百畝土地。這項技術創新，當年獲得了上海市科技進步一等獎。由線及網滬嘉高速公路建成后，以往2小時的車程，縮短至半小時。人們在感受風馳電掣的同時，也享受到了高速公路帶來的便利。上世紀90年代開始，上海又相繼投入了滬寧、滬杭等高速公路建設。此后的高速公路建設，不僅單條線路里程數增加，而且還按照上海"153060"高速公路網規劃，構筑一個現代化的高速公路網絡，在這個網絡上，重要工業區、重要集鎮、交通樞紐、客貨主要集散地15分鐘進入高速公路網，中心城與新城、中心城至省界30分鐘互通，高速網上任意兩點間60分鐘內到達。據上海市公路管理處處長嚴炯浩介紹，截至去年年底，上海全市公路總里程已由1978年的1977.998公里增加到11162.591公里，為原來的5.64倍。A20外環線、A1、A2、A4、A9、A30同三段、A30北環、A30東南環、A5、A6、A7、A30南環等高速公路相繼竣工通車，上海高速公路里程達到了634.62公里，已經全面進入了網絡時代。由線及網，上海高速公路建設水平不斷大踏步。滬嘉高速公路盡管在軟土地基上修建高速公路方面取得了零的突破，但由于經驗不足，路面平整度仍不夠理想。如今，通過采用混凝土樁等措施，高速公路控制沉降能力不斷提高，路面平整度也大大增強。建設者還在面層結構上使用改性瀝青，增強路面抗荷載能力；通過瀝青現場熱再生、透水降噪路面等技術，降低了成本，又延長了路面使用壽命；降低高速公路路堤高度，更顯以人為本。據透露，到"十一五"期末，上海高速公路總里程將達到785公里，形成"兩環、十一射、一縱、一橫、三聯"格局，與蘇、浙兩省的高速公路聯接通道也將增加至8處、48條車道。屆時，不僅上海市內通達便捷，整個長三角地區都將切實感受到"同城效應"。
這一切，起于20年前的1988年10月31日，我國大陸首條高速公路滬嘉高速通車。
上世紀80年代，“高速公路”還是一個比較陌生的名詞。
時任滬嘉高速公路建設指揮部副總工程師的張奎鴻回憶，改革開放初期，上海的道路建設速度遠遠落后于交通運量的增長。如市區到嘉定科學城不過20多公里，上下班高峰乘車需要2小時，其中的楊家橋鐵路道口，常常一等就是幾十分鐘。有關方面提出了兩種公路建設方案。一種是將原先連接市區和嘉定的204國道拓寬，改建成4快2慢的一級公路；另一種是重新選址，建設一條全新的汽車專用道路，嘗試高速公路的設想由此產生。然而就是這個設想，在業界引發了一場觀念碰撞。
贊成者認為，根據今后經濟社會發展趨勢，如果僅僅采取拓寬改造原有公路成一級公路的方案，勢必不久后又會遭遇交通壓力。需要以更長遠的眼光來實施規劃建設；而反對者的理由也十分充分：高速公路的建設成本至少是普通公路的一倍，以當時的經濟狀況，完全可以把錢用于別的方面；當時我國的汽車工業尚不發達，即便是有了高等級的公路，恐怕行駛在上面的車輛也還不夠格。上海市委、市政府高度重視市政建設。經過進一步的研究、論證，建設高速公路很快被提上了議事日程，除了滬嘉高速，還有市區至安亭、松江、青浦的3條高速公路也納入了論證范圍。反復比選后，最終決定首先進行滬嘉高速公路的建設。就這樣，1984年12月21日，歷經三年立項研究的滬嘉高速公路，正式開工建設。技術提升滬嘉高速公路盡管只有短短20.5公里，其規劃設計、建造的過程也帶有一定的試驗性，但所有設計、建設標準絲毫沒有因此而降低，基本按照當時國際高速公路標準設計建造。"如今，滬嘉高速依然沒有落伍，應該也與當年的高起點設計、建造相關。"張奎鴻說。與傳統的公路相比，高速公路最大的不同在于它是全封閉的快速通道，其120公里的設計時速，自然對路基質量、路面平整度等提出了全方位的要求。作為我國大陸地區首條高速公路，滬嘉高速公路義不容辭地承擔了一系列科研項目，為今后的高速公路建設提供了寶貴經驗和科學依據。上海是典型的軟土土質，如何控制地面沉降是一個關鍵性問題。建設者研制了"沙井"技術，將一根根7至10厘米直徑的管道打入地下20米深處，隨后灌入黃沙，依靠這項技術，使工程建成后路基基本處于穩定狀態；此前，用于公路建設的瀝青材料含蠟量高，如果用于高速公路，勢必容易造成打滑，研究人員提高了瀝青的摩阻系數，提高了路面的安全性；經過科技創新，沿途橋梁的伸縮縫，也由以往每隔20米一條延長至60米至100米一條，提高了沿線路面的平整度。更值得一提的是，滬嘉高速公路建設過程中，首次將電廠廢物---粉煤灰變廢為寶，代替泥土填充路基，提高了路基質量不說，還節約了數百畝土地。這項技術創新，當年獲得了上海市科技進步一等獎。由線及網滬嘉高速公路建成后，以往2小時的車程，縮短至半小時。人們在感受風馳電掣的同時，也享受到了高速公路帶來的便利。上世紀90年代開始，上海又相繼投入了滬寧、滬杭等高速公路建設。此后的高速公路建設，不僅單條線路里程數增加，而且還按照上海"153060"高速公路網規劃，構筑一個現代化的高速公路網絡，在這個網絡上，重要工業區、重要集鎮、交通樞紐、客貨主要集散地15分鐘進入高速公路網，中心城與新城、中心城至省界30分鐘互通，高速網上任意兩點間60分鐘內到達。據上海市公路管理處處長嚴炯浩介紹，截至去年年底，上海全市公路總里程已由1978年的1977.998公里增加到11162.591公里，為原來的5.64倍。A20外環線、A1、A2、A4、A9、A30同三段、A30北環、A30東南環、A5、A6、A7、A30南環等高速公路相繼竣工通車，上海高速公路里程達到了634.62公里，已經全面進入了網絡時代。由線及網，上海高速公路建設水平不斷大踏步。滬嘉高速公路盡管在軟土地基上修建高速公路方面取得了零的突破，但由于經驗不足，路面平整度仍不夠理想。如今，通過采用混凝土樁等措施，高速公路控制沉降能力不斷提高，路面平整度也大大增強。建設者還在面層結構上使用改性瀝青，增強路面抗荷載能力；通過瀝青現場熱再生、透水降噪路面等技術，降低了成本，又延長了路面使用壽命；降低高速公路路堤高度，更顯以人為本。據透露，到"十一五"期末，上海高速公路總里程將達到785公里，形成"兩環、十一射、一縱、一橫、三聯"格局，與蘇、浙兩省的高速公路聯接通道也將增加至8處、48條車道。屆時，不僅上海市內通達便捷，整個長三角地區都將切實感受到"同城效應"。
