昨日(2日)，武廣客運專線最大的控制性工程瀏陽河隧道成功下穿京珠高速和長永高速。至此，隧道施工已接連攻克下穿城市復雜管線、下穿瀏陽河、下穿溶槽、下穿高速公路群四大施工難點，進入施工沖刺階段，全長10.1公里的瀏陽河隧道有望于11月全線貫通。
施工難度在國內罕見
作為武廣客運專線上最長的隧道和最大的控制性工程，瀏陽河隧道具有距離長、斷面大、圍巖軟、風險高、工期緊、技術新等六個方面的特點，此次下穿高速公路群工程埋深淺、跨度大、地質條件復雜，施工難度在國內罕見。
根據設計，武廣客運專線長沙段在牛角沖互通下穿高速公路群。在地理位置上，瀏陽河隧道從京珠高速的西北方向下穿，到達京珠高速的東南方，再向南下穿長永高速和互通匝道，整個下穿高速公路群的隧道段南北全長440米，埋深最淺處只有8米。據中鐵四局武廣二隊隧道分隊總工程師付志剛介紹，此次下穿高速公路群耗時10個月，如果用傳統的施工方法，需要耗時兩至三年。瀏陽河隧道施工中大量使用現代信息化手段，工程技術人員每天采用全自動、高精度全站儀對隧道拱頂下沉和圍巖變形收斂等情況進行監測，用爆破測振儀觀測爆破對地面建筑物的影響，并利用測斜儀、精密水平儀等加強對地表建筑物的位移測量，確保了隧道掘進安全優質穩步加快。
可進行超前地質預報
在瀏陽河隧道下穿高速公路群的過程中，技術人員采用TSP和紅外線探測儀超前探測100米范圍內的圍巖情況，并輔以地質雷達、超前水平鉆孔等多種國內最先進的科學技術手段，對隧道進行中、長、短距離超前探測和預報。通過超前地質預報，發現京珠高速下方有長約37米的溶蝕-風化型溶洞，呈分層狀分布，位于隧道中心線正上方和線路左側，地質情況主要以呈暗黑色的砂土以及呈深黃色可塑性泥砂土為主，自穩性極差，地質情況極其復雜，施工難度系數大，按普通的施工方法無法順利通過溶槽段。中鐵四局二公司及時更改施工方法，采用雙層管棚夾打小導管、噴射混凝土等方法加固掌子面，取得較好效果，順利通過溶槽段。
據了解，完成下穿高速公路群后，武廣客運專線瀏陽河隧道北段僅剩牛角沖互通南側的5米尚未貫通，預計一周左右將完成這5米的掘進。屆時，全長近5公里的瀏陽河隧道北段即宣告貫通。
施工難度在國內罕見
作為武廣客運專線上最長的隧道和最大的控制性工程，瀏陽河隧道具有距離長、斷面大、圍巖軟、風險高、工期緊、技術新等六個方面的特點，此次下穿高速公路群工程埋深淺、跨度大、地質條件復雜，施工難度在國內罕見。
根據設計，武廣客運專線長沙段在牛角沖互通下穿高速公路群。在地理位置上，瀏陽河隧道從京珠高速的西北方向下穿，到達京珠高速的東南方，再向南下穿長永高速和互通匝道，整個下穿高速公路群的隧道段南北全長440米，埋深最淺處只有8米。據中鐵四局武廣二隊隧道分隊總工程師付志剛介紹，此次下穿高速公路群耗時10個月，如果用傳統的施工方法，需要耗時兩至三年。瀏陽河隧道施工中大量使用現代信息化手段，工程技術人員每天采用全自動、高精度全站儀對隧道拱頂下沉和圍巖變形收斂等情況進行監測，用爆破測振儀觀測爆破對地面建筑物的影響，并利用測斜儀、精密水平儀等加強對地表建筑物的位移測量，確保了隧道掘進安全優質穩步加快。
可進行超前地質預報
在瀏陽河隧道下穿高速公路群的過程中，技術人員采用TSP和紅外線探測儀超前探測100米范圍內的圍巖情況，并輔以地質雷達、超前水平鉆孔等多種國內最先進的科學技術手段，對隧道進行中、長、短距離超前探測和預報。通過超前地質預報，發現京珠高速下方有長約37米的溶蝕-風化型溶洞，呈分層狀分布，位于隧道中心線正上方和線路左側，地質情況主要以呈暗黑色的砂土以及呈深黃色可塑性泥砂土為主，自穩性極差，地質情況極其復雜，施工難度系數大，按普通的施工方法無法順利通過溶槽段。中鐵四局二公司及時更改施工方法，采用雙層管棚夾打小導管、噴射混凝土等方法加固掌子面，取得較好效果，順利通過溶槽段。
據了解，完成下穿高速公路群后，武廣客運專線瀏陽河隧道北段僅剩牛角沖互通南側的5米尚未貫通，預計一周左右將完成這5米的掘進。屆時，全長近5公里的瀏陽河隧道北段即宣告貫通。
