這是一條既熟悉又神秘的隧道。熟悉的是生活在這個城市中30歲以上的人都聽過“7381”工程這個名字，神秘的是除了工程的建設者及有關部門的管理人員外，很少有人看到過它的真實面貌。如今，這里將成為哈市地鐵一號線的隧道。6月22日，冰城溽暑蒸人，記者驅車開進這條已經“沉睡”了30余年的隧道時，突襲的寒意愈發讓它顯得神秘……
常年溫度4~6攝氏度
6月22日，記者來到哈市南崗區西大直街地鐵一號線便道入口。驅車開進入口后，頓時感到涼快了很多。工作人員說：“等一會兒進到隧道里面會更涼的。”
記者注意到，便道的寬度近2米，高度近4米。借著汽車微弱的燈光向前看，卻看不到便道的盡頭。由于這一段路沒有燈光，記者只能乘車從便道進入隧道內。兩分鐘后，汽車開到了一個岔路口，向左往和興路方向，向右往哈醫大一院。此時，工作人員打開了隧道內的燈。隨著亮起的燈光望去，記者被眼前的景象驚呆了。
這是一條巨大的拱形隧道，站在隧道的中央，記者伸開雙臂后仍距離隧道的兩側有很遠的距離。據記者目測，隧道的寬度足可以并排行駛兩輛轎車。同時，記者1.83米的身高，高舉雙手后卻發現，隧道的頂部距記者的指尖仍有幾米的距離。站在隧道內，頓感人十分渺小。工作人員告訴記者，隧道內的頂部最高點是6米。雖然經歷了30余年的寂寞歲月，但各處墻體、拱頂、通道等依舊堅固如初。
站在隧道內，溫度越來越低。身著夏裝的記者在隧道中沒超過5分鐘，便感到隧道中的寒意越來越重。據工作人員介紹，隧道內長年溫度4~6攝氏度。
隧道內站臺已有雛形
借著微弱的燈光記者看到，“努力快發展，早日圓全市人民‘地鐵夢’”、“加快軌道交通建設，塑造現代化北方名城”、“建設軌道交通，改善高寒地區冬季居民出行條件”等字樣的條幅掛在隧道的墻壁內。
記者注意到，隧道內每隔一段距離就有一間屋子，工作人員稱，這些都是當年建造的，但具體用途現在很難說清楚。記者發現，其中一間屋子還貼著“福”字。步行約20分鐘后，記者看到，在隧道內有一個很窄的站臺。“這里怎么會有站臺？”記者提出這樣的疑問。工作人員說，這是當年建造的，修建時參照了外國地鐵建設的標準。現在哈市修建地鐵工程，它真的將要被建設成地鐵站臺了。
繼續往前走又是一片黑暗，當走到一個小門的時候，工作人員說，這里已經是博物館的地下了，上面就是繁華的地下商業街，再上面就是高樓林立的現代化都市。工作人員指著這個小門說：“據說從這里可以直通地上，但是通道的入口隨著城市的改造已經無法確定其具體位置。”
據了解，這些年來“7381”工程的出入口都已“平戰結合”了，有的成了停車場，有的成了倉庫，有的則成為商服的一部分。
當年每天1.5萬人挖洞
據了解，1973年，為了適應人員機動疏散和作戰需要，哈市決定修建一條貫穿全市，連通山區和“五能”(能防、能打、能機動、能生活、能生產)大型機動干道的工程，并于1973年8月1日經省委批準，取名“7381”工程。經過多年連續施工建設，完成工程高6米、寬7.3米，干道全長9.5公里。
當時，“7381”工程參加施工單位有60余個，平均每天參加施工的人數達1.5萬人，總投工量720多萬個工日，建成面積11萬多平方米。工程包括主干道、支干線、地鐵車站、汽車引道和專項工程共5個組成部分。
“當年，能參加‘7381’工程建設是一件很光榮的事情。”今年73歲的陳財是哈爾濱電機廠的退休職工。當年建設“7381”工程時，他只有40歲。1975年至1984年，9年的時間里，陳財和他的同事們在“7381”工程中修建了三個車站。
陳財告訴記者，按照“7381”工程指揮部的要求，哈爾濱電機廠的任務是修建東大直街上的哈爾濱電影院車站、三大動力路上的鍋爐廠車站以及和興路上藝術學院車站等三處車站隧道。“我們最多時有500多人在這里干活。”陳財說。
據陳財介紹，當時，為了保證工程的順利完成，哈爾濱電機廠從職工中抽調人員到“7381”工程工地。職工們聽到這個消息后，爭先恐后地報名。當時，從廠里抽調了廚師、會計、出納、醫生、護士等人員。當年臨時抽調的工人大都沒有施工經驗，只能摸索著干。由于缺乏施工經驗，塌方的事情時有發生。后來大家總結經驗，先用木棍、木板支起來，再往前挖。一般是支一米挖一米，挖完一段后，就用石頭、水泥砌起來。
“雖然我們都不是專業的建筑工人，但是，對于材料把關卻很嚴格。”陳財說，當時運來的每一塊石頭都必須用洗石機清洗之后再用。
當年，陳財共在“7381”工作了9年。如今，這個曾讓陳財和無數人揮灑汗水的“7381”工程重新被利用，令他們很高興。
曾上平山采石頭托朋友跑鋼材
“那個時候，沒有經驗，我們去學習。沒有石頭，我們去山上采。心中只有一個念頭，就是要確保工程建設。”當年曾參加“7381”工程規劃設計的原哈爾濱市建委常務副主任李成棟提起“7381”工程的建設過程依然記憶猶新。
李老告訴記者，當時，按照“平戰結合”的設計思想，“7381”工程是按照北京地鐵一號線規劃設計的。但是，由于沒有建設地下隧道的經驗，他們先去延安等地學習鐵路隧道施工，后來，又到北京等地進行考察學習。指揮部還專門抽調了哈爾濱規劃設計院、哈爾濱市政設計院、建工學院地下工程教研室和電車公司等部門70多名技術人員進行規劃設計。
1974年，積累了施工經驗，他們專門在哈市近郊的黃山建了3公里的實驗段工程，培養了施工隊伍后，才開始建設“7381”工程。
但是，由于當時物資匱乏，給施工帶來一定的困難。李老說：“為了解決物資短缺這一問題，當時動用了一切可以的辦法。工程缺石頭，動員企業人員上山上采石頭。‘7381’工程中所用的石頭都是工人們跑到平山上一點點打下來，再一車車運回到哈爾濱的。隧道采用鋼筋混凝土結構，但是當時鋼材非常緊缺。當時的市領導只好托朋友，派人一趟趟地往遼寧鞍鋼等地跑，生磨硬泡動用了一切可以動用的關系要鋼材。哈爾濱水泥廠全力供應水泥，24小時不停工進行生產。”李老說：“雖然在施工過程中有很多困難，但是，心中只有一個念頭：排除一切困難，確保‘7381’工程建設順利進行。”
地鐵利用5.4公里洞體
為確保地鐵建設與運營安全，今年5月15、16日，哈市建委特邀以我國著名結構設計大師史玉新為代表的9名資深專家組成的專家組，召開了“7381”既有隧道改造方案及博物館站結構方案專家論證會。
哈市地鐵一期工程需使用“7381”人防工程中5.4公里隧道洞體，改造利用既有4座車站作為設備用房。據了解，“7381”工程按北京地鐵一號線設計標準，使用鐵路設計規范和施工規范，隧道均為雙線隧道，施工采用礦山法，以人力挖掘為主，簡單機械施工為輔。此次論證重點圍繞“7381”結構改造維修、耐久性、運營安全及線路平、縱、斷面優化等問題，論證施工方案、施工工法，確保施工和運營期間安全和節約成本。
哈市地鐵一期工程博物館車站位于市區最繁華地段，地面車流、人流量大，車站兩側建筑物較多，地下商業活動也十分繁忙。該車站為換乘車站，與規劃二號線“T”字換乘，實施條件非常艱難、復雜。
目前，地鐵建設大面積利用既有隧道和托換工藝工法，在國內外尚無先例，其設計施工技術要求難度非常大。因此，利用既有“7381”隧道改造及博物館站結構托換，需要專家充分論證設計方案，確保安全、合理、有效、經濟地建設哈爾濱一期地鐵工程。
常年溫度4~6攝氏度
6月22日，記者來到哈市南崗區西大直街地鐵一號線便道入口。驅車開進入口后，頓時感到涼快了很多。工作人員說：“等一會兒進到隧道里面會更涼的。”
記者注意到，便道的寬度近2米，高度近4米。借著汽車微弱的燈光向前看，卻看不到便道的盡頭。由于這一段路沒有燈光，記者只能乘車從便道進入隧道內。兩分鐘后，汽車開到了一個岔路口，向左往和興路方向，向右往哈醫大一院。此時，工作人員打開了隧道內的燈。隨著亮起的燈光望去，記者被眼前的景象驚呆了。
這是一條巨大的拱形隧道，站在隧道的中央，記者伸開雙臂后仍距離隧道的兩側有很遠的距離。據記者目測，隧道的寬度足可以并排行駛兩輛轎車。同時，記者1.83米的身高，高舉雙手后卻發現，隧道的頂部距記者的指尖仍有幾米的距離。站在隧道內，頓感人十分渺小。工作人員告訴記者，隧道內的頂部最高點是6米。雖然經歷了30余年的寂寞歲月，但各處墻體、拱頂、通道等依舊堅固如初。
站在隧道內，溫度越來越低。身著夏裝的記者在隧道中沒超過5分鐘，便感到隧道中的寒意越來越重。據工作人員介紹，隧道內長年溫度4~6攝氏度。
隧道內站臺已有雛形
借著微弱的燈光記者看到，“努力快發展，早日圓全市人民‘地鐵夢’”、“加快軌道交通建設，塑造現代化北方名城”、“建設軌道交通，改善高寒地區冬季居民出行條件”等字樣的條幅掛在隧道的墻壁內。
記者注意到，隧道內每隔一段距離就有一間屋子，工作人員稱，這些都是當年建造的，但具體用途現在很難說清楚。記者發現，其中一間屋子還貼著“福”字。步行約20分鐘后，記者看到，在隧道內有一個很窄的站臺。“這里怎么會有站臺？”記者提出這樣的疑問。工作人員說，這是當年建造的，修建時參照了外國地鐵建設的標準。現在哈市修建地鐵工程，它真的將要被建設成地鐵站臺了。
繼續往前走又是一片黑暗，當走到一個小門的時候，工作人員說，這里已經是博物館的地下了，上面就是繁華的地下商業街，再上面就是高樓林立的現代化都市。工作人員指著這個小門說：“據說從這里可以直通地上，但是通道的入口隨著城市的改造已經無法確定其具體位置。”
據了解，這些年來“7381”工程的出入口都已“平戰結合”了，有的成了停車場，有的成了倉庫，有的則成為商服的一部分。
當年每天1.5萬人挖洞
據了解，1973年，為了適應人員機動疏散和作戰需要，哈市決定修建一條貫穿全市，連通山區和“五能”(能防、能打、能機動、能生活、能生產)大型機動干道的工程，并于1973年8月1日經省委批準，取名“7381”工程。經過多年連續施工建設，完成工程高6米、寬7.3米，干道全長9.5公里。
當時，“7381”工程參加施工單位有60余個，平均每天參加施工的人數達1.5萬人，總投工量720多萬個工日，建成面積11萬多平方米。工程包括主干道、支干線、地鐵車站、汽車引道和專項工程共5個組成部分。
“當年，能參加‘7381’工程建設是一件很光榮的事情。”今年73歲的陳財是哈爾濱電機廠的退休職工。當年建設“7381”工程時，他只有40歲。1975年至1984年，9年的時間里，陳財和他的同事們在“7381”工程中修建了三個車站。
陳財告訴記者，按照“7381”工程指揮部的要求，哈爾濱電機廠的任務是修建東大直街上的哈爾濱電影院車站、三大動力路上的鍋爐廠車站以及和興路上藝術學院車站等三處車站隧道。“我們最多時有500多人在這里干活。”陳財說。
據陳財介紹，當時，為了保證工程的順利完成，哈爾濱電機廠從職工中抽調人員到“7381”工程工地。職工們聽到這個消息后，爭先恐后地報名。當時，從廠里抽調了廚師、會計、出納、醫生、護士等人員。當年臨時抽調的工人大都沒有施工經驗，只能摸索著干。由于缺乏施工經驗，塌方的事情時有發生。后來大家總結經驗，先用木棍、木板支起來，再往前挖。一般是支一米挖一米，挖完一段后，就用石頭、水泥砌起來。
“雖然我們都不是專業的建筑工人，但是，對于材料把關卻很嚴格。”陳財說，當時運來的每一塊石頭都必須用洗石機清洗之后再用。
當年，陳財共在“7381”工作了9年。如今，這個曾讓陳財和無數人揮灑汗水的“7381”工程重新被利用，令他們很高興。
曾上平山采石頭托朋友跑鋼材
“那個時候，沒有經驗，我們去學習。沒有石頭，我們去山上采。心中只有一個念頭，就是要確保工程建設。”當年曾參加“7381”工程規劃設計的原哈爾濱市建委常務副主任李成棟提起“7381”工程的建設過程依然記憶猶新。
李老告訴記者，當時，按照“平戰結合”的設計思想，“7381”工程是按照北京地鐵一號線規劃設計的。但是，由于沒有建設地下隧道的經驗，他們先去延安等地學習鐵路隧道施工，后來，又到北京等地進行考察學習。指揮部還專門抽調了哈爾濱規劃設計院、哈爾濱市政設計院、建工學院地下工程教研室和電車公司等部門70多名技術人員進行規劃設計。
1974年，積累了施工經驗，他們專門在哈市近郊的黃山建了3公里的實驗段工程，培養了施工隊伍后，才開始建設“7381”工程。
但是，由于當時物資匱乏，給施工帶來一定的困難。李老說：“為了解決物資短缺這一問題，當時動用了一切可以的辦法。工程缺石頭，動員企業人員上山上采石頭。‘7381’工程中所用的石頭都是工人們跑到平山上一點點打下來，再一車車運回到哈爾濱的。隧道采用鋼筋混凝土結構，但是當時鋼材非常緊缺。當時的市領導只好托朋友，派人一趟趟地往遼寧鞍鋼等地跑，生磨硬泡動用了一切可以動用的關系要鋼材。哈爾濱水泥廠全力供應水泥，24小時不停工進行生產。”李老說：“雖然在施工過程中有很多困難，但是，心中只有一個念頭：排除一切困難，確保‘7381’工程建設順利進行。”
地鐵利用5.4公里洞體
為確保地鐵建設與運營安全，今年5月15、16日，哈市建委特邀以我國著名結構設計大師史玉新為代表的9名資深專家組成的專家組，召開了“7381”既有隧道改造方案及博物館站結構方案專家論證會。
哈市地鐵一期工程需使用“7381”人防工程中5.4公里隧道洞體，改造利用既有4座車站作為設備用房。據了解，“7381”工程按北京地鐵一號線設計標準，使用鐵路設計規范和施工規范，隧道均為雙線隧道，施工采用礦山法，以人力挖掘為主，簡單機械施工為輔。此次論證重點圍繞“7381”結構改造維修、耐久性、運營安全及線路平、縱、斷面優化等問題，論證施工方案、施工工法，確保施工和運營期間安全和節約成本。
哈市地鐵一期工程博物館車站位于市區最繁華地段，地面車流、人流量大，車站兩側建筑物較多，地下商業活動也十分繁忙。該車站為換乘車站，與規劃二號線“T”字換乘，實施條件非常艱難、復雜。
目前，地鐵建設大面積利用既有隧道和托換工藝工法，在國內外尚無先例，其設計施工技術要求難度非常大。因此，利用既有“7381”隧道改造及博物館站結構托換，需要專家充分論證設計方案，確保安全、合理、有效、經濟地建設哈爾濱一期地鐵工程。
