4月13日下午6點整，隨著最后一根備索牽引到位，中交第二航務工程局有限公司項目部安全、優質、高效完成了貴州壩陵河大橋主纜索股架設，比原計劃提前了兩天。
壩陵河大橋號稱“西南第一橋”，位于貴州省國家級重點風景名勝區——黃果樹風景名勝區內，是交通部十五期間的重點項目“上海至瑞麗國道主干線（GZ65）”高速公路上跨越貴州省壩陵河大峽谷的重要控制性工程。該橋為主跨1088米、寬24.5米的單跨雙鉸鋼桁加勁梁懸索橋，其主跨創世界山地橋梁之最；西岸為隧道式錨碇，東岸為重力式錨碇，其規模分別居世界和國內前列；全橋長1564米，為山嶺重丘區國內第一長橋，世界第七長橋。它的建成，不僅是貴州公路橋梁建設史上新的里程碑，也是在全國不通航的高山峽谷區修建上千米超大跨徑橋梁的新起點。
中交第二航務工程局有限公司承擔了該橋西錨碇、西索塔、西引橋及上部結構的施工。西索塔高201米，被譽為“亞洲第一海拔高塔”，項目部以“創新創優、超前超越、精細精品、至善至美”的管理理念，發揚高屋建瓴、摧城拔寨的鐵軍作風，克服了施工場地十分狹小、材料運倒頻繁、施工用水奇缺等諸多困難，于2007年3月4日提前一個月實現塔柱封頂，其間攻克了200米直線距離、向下落差80米、向上200多米輸送機制山砂砼一系列科技難關，成功解決了國內由上而下澆灌砼防離析的老難題，填補了國內利用機制山砂泵送200米以上高塔不接力、不堵管、不爆管的空白。西錨碇為隧道錨，成扇形結構，隧洞軸線總長度74.34米，與地面最大垂直深度約95米，其最大截面積500多平方米，洞身軸線水平角45°，最大傾角達53°，堪稱“世界第一隧道錨”，德國、日本、加拿大以及我國一些著名橋隧專家如交通部副總工程師王玉等多次親臨現場考察指導，項目部克服兩錨洞最小距離僅7米、錨洞區山體巖石裂隙嚴重、溶洞發育等不利條件，于2007年2月11完成錨碇開挖，9月30日錨塞體澆注完畢。2007年8月，壩陵河大橋正式進入上部結構主體施工階段，并于8月30日在世界首次采用遙控氦氣飛艇牽引施工技術成功進行了先導索施工。
主纜是懸索橋的主要承力結構，壩陵河大橋由兩根長約1719米、間距28米、總重約1.1萬噸的主纜作為吊掛鋼桁梁的受力結構。每根主纜各設208根通長索，東西邊跨各設4根備索；每根索（股）由91根直徑5.2毫米的高強鍍鋅鋼絲組成，每隔1.5米設置一道強力纖維帶綁扎定型，使其斷面呈正六邊形。
壩陵河大橋主纜索股架設從2008年1月4日正式開始，至4月13日結束，歷時100天，其間經歷了50年難遇的持續凍雨天氣及索股供應不能按進度要求運到現場等不利因素的影響，實際施工時間僅60天。為了按期完成主纜索股架設，項目部多次對施工工藝、施工方法進行優化，加大對操作人員的培訓力度，縮短操作人員熟練過程，從而提高單天施工工效，加快施工進度，使通長索股牽引施工的平均工效為3.7根/天，達到了國內外領先水平。項目部還采取各種措施，如開展以“趕、比、爭”為主題的勞動競賽、以“黨員、員工一帶一”為主題的幫帶活動等，充分發揮黨員的先鋒模范作用，充分調動員工的積極性，充分利用有效工作時間。通過全體員工的拼搏努力，項目部提前完成了主纜索股的架設施工，再次展現了二航人特別能吃苦、特別能戰斗、特別能創新的鐵軍風范。主纜索股架設提前完成，為大橋后續鋼桁加勁梁及橋面板安裝施工打下了良好的基礎。
壩陵河大橋號稱“西南第一橋”，位于貴州省國家級重點風景名勝區——黃果樹風景名勝區內，是交通部十五期間的重點項目“上海至瑞麗國道主干線（GZ65）”高速公路上跨越貴州省壩陵河大峽谷的重要控制性工程。該橋為主跨1088米、寬24.5米的單跨雙鉸鋼桁加勁梁懸索橋，其主跨創世界山地橋梁之最；西岸為隧道式錨碇，東岸為重力式錨碇，其規模分別居世界和國內前列；全橋長1564米，為山嶺重丘區國內第一長橋，世界第七長橋。它的建成，不僅是貴州公路橋梁建設史上新的里程碑，也是在全國不通航的高山峽谷區修建上千米超大跨徑橋梁的新起點。
中交第二航務工程局有限公司承擔了該橋西錨碇、西索塔、西引橋及上部結構的施工。西索塔高201米，被譽為“亞洲第一海拔高塔”，項目部以“創新創優、超前超越、精細精品、至善至美”的管理理念，發揚高屋建瓴、摧城拔寨的鐵軍作風，克服了施工場地十分狹小、材料運倒頻繁、施工用水奇缺等諸多困難，于2007年3月4日提前一個月實現塔柱封頂，其間攻克了200米直線距離、向下落差80米、向上200多米輸送機制山砂砼一系列科技難關，成功解決了國內由上而下澆灌砼防離析的老難題，填補了國內利用機制山砂泵送200米以上高塔不接力、不堵管、不爆管的空白。西錨碇為隧道錨，成扇形結構，隧洞軸線總長度74.34米，與地面最大垂直深度約95米，其最大截面積500多平方米，洞身軸線水平角45°，最大傾角達53°，堪稱“世界第一隧道錨”，德國、日本、加拿大以及我國一些著名橋隧專家如交通部副總工程師王玉等多次親臨現場考察指導，項目部克服兩錨洞最小距離僅7米、錨洞區山體巖石裂隙嚴重、溶洞發育等不利條件，于2007年2月11完成錨碇開挖，9月30日錨塞體澆注完畢。2007年8月，壩陵河大橋正式進入上部結構主體施工階段，并于8月30日在世界首次采用遙控氦氣飛艇牽引施工技術成功進行了先導索施工。
主纜是懸索橋的主要承力結構，壩陵河大橋由兩根長約1719米、間距28米、總重約1.1萬噸的主纜作為吊掛鋼桁梁的受力結構。每根主纜各設208根通長索，東西邊跨各設4根備索；每根索（股）由91根直徑5.2毫米的高強鍍鋅鋼絲組成，每隔1.5米設置一道強力纖維帶綁扎定型，使其斷面呈正六邊形。
壩陵河大橋主纜索股架設從2008年1月4日正式開始，至4月13日結束，歷時100天，其間經歷了50年難遇的持續凍雨天氣及索股供應不能按進度要求運到現場等不利因素的影響，實際施工時間僅60天。為了按期完成主纜索股架設，項目部多次對施工工藝、施工方法進行優化，加大對操作人員的培訓力度，縮短操作人員熟練過程，從而提高單天施工工效，加快施工進度，使通長索股牽引施工的平均工效為3.7根/天，達到了國內外領先水平。項目部還采取各種措施，如開展以“趕、比、爭”為主題的勞動競賽、以“黨員、員工一帶一”為主題的幫帶活動等，充分發揮黨員的先鋒模范作用，充分調動員工的積極性，充分利用有效工作時間。通過全體員工的拼搏努力，項目部提前完成了主纜索股的架設施工，再次展現了二航人特別能吃苦、特別能戰斗、特別能創新的鐵軍風范。主纜索股架設提前完成，為大橋后續鋼桁加勁梁及橋面板安裝施工打下了良好的基礎。
