2008年12月19日12時30分，由中鐵十八局集團施工的我國大陸地區首條海底隧道――廈門海底隧道安全通過了整個工程中跨度最長的F1風化槽，宣告海底隧道強風化槽施工這一世界性工程難關被攻克，日前被國家交通部指定為全國三大樣板工程。
行車洞開挖斷面積達170平方米的廈門翔安海底隧道是目前世界上斷面最大的海底隧道，它是連接廈門市島和翔安區陸地的一項規模宏大的跨海工程，隧道全長6.15公里，為雙向6車道雙洞海底隧道，地質條件復雜，施工標準高、難度大，頭頂著一片汪洋大海，有三處風化深槽和一處風化囊，遇水軟化，易發生涌泥、涌砂、坍塌。F1風化槽全長134米，是整個工程中跨度最長、地質條件最復雜的海底風化槽，安全風險系數高，施工難度大。而在此方面沒有任何國內外技術作為參考，其技術難度被公認為世界性技術難題。
科學施工是打開海底隧道“迷宮”的金鑰匙，中鐵十八局集團引進了國外先進的三維激光掃描技術，對隧道實施有效監控，為安全生產提供技術支持，為確保安全掘進，該集團采用全斷面維幕注漿進行固結堵水，一次注漿長度30米，開挖20米，預留10米注漿盤，針對隧道大斷面施工，該集團采用了CRD開挖法，“花整為塊”，用鋼拱架將隧道斷面分為4個小斷面，自上而下步步為營，鋼拱架分塊成環，開挖和初期支護同步施工，“個個擊破”，確保了隧道的安全快速掘進。
另外，為確保海底施工安全，該集團利用超前水平地質鉆機向前方取芯勘探，了解地質狀況，并用TSP超前地質預報，分析前方100至200米的圍巖狀況。然后通過鉆孔對破碎巖層注射快干水泥漿，以固化土層、堵死縫隙、阻絕海水。為確保工程質量，他們還采用高強度混凝土初級支護、多級防水板等施工工藝，給隧道裝上了防水、防滲的“金剛罩”。初期支護后還在隧道四壁預留注漿孔，確保滴水不漏。另外他們還引進了具有高精確度的“三維激光掃描儀”，對洞內情況進行量測，微小的變形都逃不過這個“電子鷹眼”。當中鐵十八局集團成功完成最大斷面寬17.5米的隧道主洞順利穿越海底F1風化深槽時，即宣告了這一世界性工程難關在翔安隧道攻克。
專家介紹，翔安隧道的抗腐蝕、抗滲水等級均為最高，可保用100年，并能抵抗7至8級地震，其安全質量已經達到國際先進水平。截至目前，中鐵十八局集團管段已安全掘進2500多米，該項工程最近被國家交通部指定為全國三大樣板工程之一。
行車洞開挖斷面積達170平方米的廈門翔安海底隧道是目前世界上斷面最大的海底隧道，它是連接廈門市島和翔安區陸地的一項規模宏大的跨海工程，隧道全長6.15公里，為雙向6車道雙洞海底隧道，地質條件復雜，施工標準高、難度大，頭頂著一片汪洋大海，有三處風化深槽和一處風化囊，遇水軟化，易發生涌泥、涌砂、坍塌。F1風化槽全長134米，是整個工程中跨度最長、地質條件最復雜的海底風化槽，安全風險系數高，施工難度大。而在此方面沒有任何國內外技術作為參考，其技術難度被公認為世界性技術難題。
科學施工是打開海底隧道“迷宮”的金鑰匙，中鐵十八局集團引進了國外先進的三維激光掃描技術，對隧道實施有效監控，為安全生產提供技術支持，為確保安全掘進，該集團采用全斷面維幕注漿進行固結堵水，一次注漿長度30米，開挖20米，預留10米注漿盤，針對隧道大斷面施工，該集團采用了CRD開挖法，“花整為塊”，用鋼拱架將隧道斷面分為4個小斷面，自上而下步步為營，鋼拱架分塊成環，開挖和初期支護同步施工，“個個擊破”，確保了隧道的安全快速掘進。
另外，為確保海底施工安全，該集團利用超前水平地質鉆機向前方取芯勘探，了解地質狀況，并用TSP超前地質預報，分析前方100至200米的圍巖狀況。然后通過鉆孔對破碎巖層注射快干水泥漿，以固化土層、堵死縫隙、阻絕海水。為確保工程質量，他們還采用高強度混凝土初級支護、多級防水板等施工工藝，給隧道裝上了防水、防滲的“金剛罩”。初期支護后還在隧道四壁預留注漿孔，確保滴水不漏。另外他們還引進了具有高精確度的“三維激光掃描儀”，對洞內情況進行量測，微小的變形都逃不過這個“電子鷹眼”。當中鐵十八局集團成功完成最大斷面寬17.5米的隧道主洞順利穿越海底F1風化深槽時，即宣告了這一世界性工程難關在翔安隧道攻克。
專家介紹，翔安隧道的抗腐蝕、抗滲水等級均為最高，可保用100年，并能抵抗7至8級地震，其安全質量已經達到國際先進水平。截至目前，中鐵十八局集團管段已安全掘進2500多米，該項工程最近被國家交通部指定為全國三大樣板工程之一。
